ESSAI Yamaha Niken Turbo par High Side
Direction le Driving Center pour une prise en main pour le moins inattendue. La Yamaha Niken, cette moto à deux roues avant venue du catalogue officiel, n’a jamais vraiment brillé par son rapport poids/puissance. Mais la version du jour n’est plus tout à fait d’origine : on lui a greffé un turbo, on l’a équipée d’un freinage Beringer, d’un amortisseur WP préparé et d’un pneu arrière Continental censé bien tenir. Sur le papier, cela donne 185 chevaux à la roue pour 263 kilos sur la balance — autant dire qu’on attendait autre chose qu’une simple balade. La référence de la journée reste la MT-09, qui partage le trois-cylindres mais en version atmosphérique. Référence au chrono et au feeling, parce que le constructeur japonais joue à domicile dans l’exercice du roadster musclé.
C’est l’ami Frank qui s’est chargé de la préparation chez SW Motec, à qui appartient la moto. Et c’est honnêtement la question qui se pose dès les premiers mètres : ce surplus de poids et de puissance transforme-t-il vraiment la Niken en machine de circuit, ou reste-t-elle ce drôle d’engin à trois pistes dont on ne sait trop quoi faire ? Réponse après quelques tours, un chrono GPS, et beaucoup de discussions dans les stands.
1. L’engin du jour : Niken, mais avec un turbo dans le bec
Pour bien situer les choses, un petit rappel s’impose. La Niken est une moto à part dans la production actuelle : deux roues à l’avant, une à l’arrière, avec un train avant articulé qui penche dans les virages comme une moto classique, mais avec une surface de contact et une stabilité théoriquement supérieures. Yamaha la présente comme la première moto à double train avant capable de pencher, et le moins qu’on puisse dire, c’est que l’engin intrigue depuis sa sortie. À cela vient s’ajouter un élément encore plus rare : un turbo greffé sur le trois-cylindres maison.
Sauf que d’origine, le trois-cylindres qui l’anime n’est pas réputé pour catapulter son pilote. Le moteur partagé avec la MT-09 affiche 115 chevaux et un poids contenu, donc un caractère plutôt joueur que brutal. Ajoutez 70 kilos de structure supplémentaires sur la Niken, et vous obtenez une moto plus stable, plus rassurante en courbe, mais clairement moins explosive en sortie de virage. Le ratio s’en trouve dégradé, et la moto donne vite le sentiment de se traîner dès qu’on cherche la performance pure.
La préparation de SW Motec, relayée par l’ami Kane, change la donne. Le turbo pousse la puissance à 185 chevaux à la roue — 70 de plus que la Niken d’origine et 70 de plus que la MT-09 atmosphérique, donc un gap assez énorme. Le tout accompagné d’un ensemble de périphériques haut de gamme : freinage Beringer pour encaisser, amortisseur WP préparé par CTM 83 pour tenir l’arrière, et un Continental qui doit transformer la puissance en gomme sur l’asphalte. La base est saine, la préparation est sérieuse, reste à voir ce que cela donne sur la piste.
2. Premiers tours : la stabilité des deux roues avant fait le job
Une fois en selle, surprise : la moto ne fait pas « turbo » au sens où on l’entend habituellement. Pas de claque en haut du régime, pas de trou, pas de coup de pied au cul. La puissance arrive de manière linéaire, exploitable, et c’est tant mieux : un pilote doit pouvoir se faire confiance, poser le genou, se sentir à l’aise avant d’aller chercher la limite. L’argument revient plusieurs fois dans le debrief : pour aller vite, il faut d’abord être en confiance, sinon le reste ne sert à rien.
Sur le circuit, le premier sentiment qui domine, c’est la stabilité. Dans les enfilades rapides, les deux roues avant absorbent les imperfections du revêtement et permettent de freiner plus tard, de prendre plus d’angle sans que l’avant ne bronche. La bonne nouvelle, soulignée pendant les essais, c’est que plus on pousse le rythme, plus la moto semble perdre du poids — sensation encore plus marquée dans les virages au revêtement dégradé. C’est exactement le terrain de jeu de la Niken et, turbo ou pas, elle reste bluffante dans ce registre.
Le grip du Continental est également en progrès par rapport au pneu d’origine, ce qui aide à placer la moto sur la trajectoire. On arrive vite dans le virage suivant, on freine fort, et la moto reste composée. Pour qui cherche une machine stable avant tout, l’argument tient la route. Le train avant ne fait pas vraiment « turbo », il fait Niken : large, planted, rassurant.
3. Là où ça coince : le poids dans les changements d’angle
Sauf que les 263 kilos, eux, ne disparaissent pas comme par magie. Et c’est précisément dans les changements de direction rapides que la note devient salée. Quand il faut basculer d’un angle à l’autre dans une succession de virages serrés, le train avant pèse, pèse lourd. La moto demande plus d’effort pour pivoter, et le rythme s’en ressent. Le pilote le formule clairement pendant l’essai : il a parfois l’impression que la moto ne va pas « bien vite » dans les enfilades, et qu’il faudrait presque quelqu’un d’autre dessus pour exploiter tout le potentiel.
On le voit particulièrement dans les portions techniques du Driving Center, là où la piste est étroite, en dévers, et abîmée par endroits. Les virages en épingle deviennent un exercice de patience : on freine, on s’arrête presque, on laisse la moto basculer, puis on repart. Pas question de la faire tomber sur l’angle comme on le ferait avec un roadster léger. La MT-09, elle, pivote beaucoup plus facilement, bouge tout le temps, se place d’elle-même — mais du coup elle est plus fatigante à stabiliser en courbe.
À l’inverse, les virages longs et rapides, ceux où la stabilité est reine, permettent de conserver un très bon tempo. C’est une moto qui aime la courbe dessinée d’un seul tenant, moins la chicane serrée qui demande de l’agilité. Dans le gros virage long du circuit, la Niken se retrouve d’ailleurs à la même vitesse que la MT-09, preuve que la stabilité du double train avant a bien un intérêt en piste.
4. Trouver la bonne méthode : pilotage en deux temps
Après plusieurs tours à se battre avec la moto, un déclic finit par arriver. Pour tirer quelque chose de la Niken turbo, mieux vaut oublier la conduite fluide et adopter une approche en deux phases : on accélère très fort entre les virages pour exploiter les 185 chevaux, puis on casse la vitesse brutalement pour faire pivoter l’avant, plutôt que d’essayer de la faire glisser d’un angle à l’autre. Cette méthode, un peu bourrine, fonctionne étonnamment bien.
Le turbo donne de l’élan sur les lignes droites, les freins Beringer encaissent sans broncher, et la géométrie de la moto fait le reste dès qu’on lui laisse un peu de mou. C’est une façon de piloter qui demande de l’anticipation et un peu de musculation, mais une fois le coup pris, les chronos descendent. Le pilote précise d’ailleurs qu’il faut parfois « attendre que ça tourne » au lieu d’attaquer direct sur l’angle, exactement comme on le ferait avec un side-car dont la roue avant reste libre.
Reste que ça n’a rien à voir avec l’instinct d’une MT-09, qui se place d’elle-même là où on veut aller. Sur la Niken turbo, c’est le pilote qui doit imposer son rythme à la machine, et pas l’inverse. La moto oblige à repenser sa façon de piloter, à remettre en question ses automatismes, sous peine de ne jamais trouver la bonne trajectoire.
5. Le verdict du chrono : 1’04 contre 1’05, l’écart est ténu
Pour trancher, le boîtier GPS du Driving Center est passé par là. Référence en main, la MT-09 a bouclé son tour en 1 minute 04 secondes et 86 centièmes, la Niken turbo en 1 minute 05 et quelques — un écart de moins d’une seconde sur un tour complet, alors qu’elle accuse 70 kilos de plus et qu’on aurait pu s’attendre à bien pire.
Quand on compare secteur par secteur, le tableau est intéressant. Sur la première partie du circuit, la Niken turbo est même légèrement plus rapide, profitant de l’élan du turbo en sortie. Dans le virage long et rapide, l’écart se creuse en sa faveur : deux dixièmes gagnés, grâce à une meilleure stabilité en appui. Les freinages sont comparables, avec parfois un léger avantage à la Niken grâce au Beringer. En ligne droite, les deux machines affichent la même vitesse de pointe — le poids est compensé par la puissance, ce qui est cohérent.
Là où la MT-09 reprend l’avantage, c’est dans les changements d’angle et les portions sinueuses. La différence reste faible, mais elle suffit à inverser la tendance au cumul. Sur les portions techniques, en dévers, abîmées, là où le Driving Center est réputé piégeux, la Niken perd quelques dixièmes qu’elle ne refait jamais entièrement. Au final, le verdict est presque un match nul, avec un léger mieux pour la MT-09 — et un sentiment partagé que la Niken turbo n’est pas ridicule, loin de là, mais qu’elle ne bat pas non plus le roadster de référence sur son propre terrain.
6. Ce qu’on retient après quelques tours de piste
Le premier enseignement, c’est qu’on ne peut pas juger un turbo sur la claque au derrière. La préparation de SW Motec mise sur la progressivité, et c’est une bonne idée : sur circuit comme sur route ouverte, une puissance brutale qui arrive d’un coup est rarement exploitable. Là, on a une moto qui pousse fort, sans jamais surprendre le pilote. À l’usage, le turbo se fait oublier, et c’est plutôt un compliment : on a 185 chevaux mais on ne les sent pas comme tels, on les utilise.
Le deuxième point, c’est que la Niken reste une Niken. Sa double roue avant reste un atout dans les phases de freinage et les courbes rapides, mais son poids reste son talon d’Achille dès que le circuit se tord. Pour 70 kilos de moins, la MT-09 est clairement plus joueuse, plus intuitive, plus fatigante aussi sur les longs relais à cause de ses mouvements perpétuels. À l’inverse, la Niken fatigue les bras et les épaules à la faire pivoter, mais reste sereine une fois inscrite en courbe.
Côté fatigue, le bilan est étonnamment équilibré : la MT-09 demande de l’attention constante pour rester en ligne, la Niken demande des efforts physiques pour la faire changer de cap. Au final, les deux fatiguent à peu près autant, mais de manières très différentes. C’est un point que les acheteurs de Niken ont souvent rapporté, et qui se vérifie une nouvelle fois ici.
7. Faut-il craquer pour une Niken préparée ?
La question se pose pour qui possède déjà la machine ou envisage une préparation. La réponse dépend avant tout de l’usage. Sur route, là où les changements d’angle radicaux sont rares et où la stabilité est un vrai confort, la Niken turbo prend tout son sens. On profite de la puissance en toute confiance, on profite du train avant pour avaler le revêtement dégradé, et on évite l’écueil du roadster trop remuant. Le confort de la plateforme Niken, qui n’a pas changé, reste un vrai argument au quotidien.
Sur circuit, par contre, il faut être lucide : on ne transformera jamais une Niken en supersport. La plateforme est conçue pour autre chose. Reste qu’en préparation « sport » light, la base est saine, et le moteur turbocompressé encaisse sans broncher. Le chrono du jour le prouve : à une seconde d’une MT-09 de série, sur un circuit qui ne lui est pas favorable, il y a de quoi sourire. Pour un préparateur, la marge de progression existe, et SW Motec montre la voie.
La vraie force du concept, c’est probablement la polyvalence. Une Niken turbo, c’est une moto capable de traverser l’Europe sur le confort de sa stabilité, d’enchaîner les cols avec l’agilité suffisante, et de se faire plaisir sur circuit sans rougir. Pas mal, pour une moto à trois pistes dont personne ne savait trop quoi penser à sa sortie. Le regard extérieur, lui, a déjà changé : à voir la Niken passer à vitesse dans les enfilades, on se dit qu’il y a peut-être quelque chose à creuser de ce côté-là.
8. FAQ
Combien de chevaux développe la Yamaha Niken préparée par SW Motec ?
La préparation annoncée délivre 185 chevaux à la roue, soit 70 chevaux de plus que la Niken d’origine et 70 chevaux de plus que la MT-09 qui partage le moteur.
Quel est le poids de cette Niken turbo ?
La moto affiche 263 kilos sur la balance, contre environ 193 kilos pour la MT-09 de série — un surplus d’environ 70 kilos lié au double train avant.
Quel chrono a réalisé la Niken turbo au Driving Center ?
Le tour chronométré a été bouclé en 1 minute 05 secondes, à comparer aux 1’04″86 de la MT-09 de référence, soit moins d’une seconde d’écart au total.
Quels équipements ont été ajoutés à la moto d’origine ?
Le turbo a été ajouté par l’ami Kane, le freinage est passé en Beringer, l’amortisseur arrière est un WP préparé par CTM 83, et le pneu arrière est un Continental offrant plus de grip que l’origine.
La Niken turbo est-elle plus rapide que la MT-09 ?
Pas au tour complet : la MT-09 reste légèrement plus rapide grâce à son agilité dans les changements d’angle, mais la Niken se montre plus performante dans les virages longs et les phases de stabilité.
Le turbo se sent-il lors de l’accélération ?
Non, la puissance arrive de manière linéaire et progressive, sans claque ni trou, ce qui la rend très exploitable pour le pilote — un choix délibéré de la préparation.
Quel est le principal défaut de la Niken turbo sur circuit ?
Le poids de 263 kilos se fait sentir dans les changements de direction rapides et les portions sinueuses, où la moto demande plus d’effort pour pivoter qu’un roadster classique.
9. Conclusion
Au final, cette Niken turbo n’est ni la révolution qu’on pouvait espérer, ni la déception qu’on pouvait craindre. La préparation signée SW Motec transforme un engin atypique en machine sérieuse, capable de tenir le chrono face à une référence comme la MT-09. La stabilité du double train avant reste un argument fort, le turbo offre une puissance bien exploitée, et l’ensemble forme un drôle de cocktail qui mérite d’être essayé. Pour qui cherche une moto à tout faire, routière dans l’âme mais capable de hausser le ton sur circuit, la Niken préparée est désormais une option à considérer sérieusement. Pour le détail des chiffres et des sensations, la vidéo complète est à retrouver sur YouTube : ESSAI : Yamaha Niken Turbo.
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