Comparatif Suzuki GSX-R 1000, BMW M1000 RR par Moto Journal
Et si la question n’était pas simplement « laquelle va le plus vite ? », mais « combien vaut la seconde ? ». L’introduction pose le décor en une phrase : la BMW M1000 RR est 23 chevaux plus puissante, 9 kg plus légère, mais 16 501 € plus chère que la Suzuki GSX-R 1000. Le match n’a même pas commencé qu’on voit déjà la Gex se faire taquiner dans ses rétros. Et pour cause, ce face-à-face n’a pas vocation à être équitable. La vraie interrogation, c’est de savoir si l’Allemande, facturée 37 000 € voire 44 000 € avec le Pack M Competition, ne serait pas tout simplement trop chère.
Pour y répondre, l’équipe a posé ses valises deux jours sur un circuit avec des chronos, des datas embarquées et trois profils de pilotes bien tranchés. Mik et Keké représentent les intermédiaires du lot, tandis que Polo, alias « Docteur Occasion », est accessoirement champion 600 et habitué des 24 Heures du Mans, au guidon d’une Injex qui plus est. L’animateur, lui, concède modestement essayer surtout de ne pas perdre la face. Bienvenue dans ce nouveau comparatif.
Au bout du compte, deux jours de piste, plusieurs relais et une conclusion qui tombe assez vite : la BMW fait beaucoup mieux que ce qu’on pourrait croire, et la Suzuki pas si mal que ce qu’on imaginait. Reste à comprendre pourquoi en entrant dans le détail des deux motos, des chiffres, des options et des chronos. C’est ce qu’on vous propose dans cet article construit autour de la vidéo Comparatif Suzuki GSX-R 1000 vs BMW M1000 RR.
1. La fiche technique : qui fait quoi, et pour quel prix ?
Avant même de poser les roues sur la piste, les chiffres donnent le ton. La BMW M1000 RR est affichée à 37 000 €, mais l’exemplaire essayé embarque le Pack M Competition, ce qui porte la note à 44 000 €. Elle revendique 218 chevaux et un poids tous pleins faits annoncé de 194 kg, vérifié à 196,8 kg sur la balance du magazine.
Face à elle, la Suzuki GSX-R 1000 est à 20 499 €. Elle développe 195 chevaux pour un poids annoncé de 203 kg, contrôlé à 204,5 kg dans les mêmes conditions. Premier détail qui saute aux yeux quand on les regarde côte à côte : la BMW reçoit d’origine des jantes carbone, quand la Suzuki en reste à des jantes alu classiques.
Sous le carénage, on retrouve deux philosophies. La M1000 RR s’appuie sur un quatre cylindres en ligne équipé du Shift Cam, un système qui décale l’arbre à cames d’admission pour offrir plus d’agressivité en haut et plus de longueur en bas. La GSX-R, elle, fait évoluer l’intérieur de son moteur : pistons, bielles, vilebrequin, tout le « bottom end » a été revu. L’objectif annoncé est double : passer la norme Euro 5+, ce qui se voit au grand échappement, et gagner quelques chevaux supplémentaires une fois la moto libérée. Elle est toujours fabriquée au Japon et conserve une garantie de 10 ans.
2. L’équipement de série : ce que la BMW met dans la boîte
C’est sans doute l’un des arguments les plus visibles de la BMW : elle arrive avec une dotation de série qui force le respect. Les étriers M, qui ne sont autres que des Nissin rebadgés, comptent, dixit l’équipe, parmi les meilleurs freinages qui existent au monde. L’aéro est travaillé, avec d’imposants ailerons, mais aussi des écopes de frein pour refroidir les étriers, et ce même sans le Pack M Competition. Sur la moto essayée, qui en est équipée, on retrouve les écopes spécifiques du pack.
L’arrière n’est pas en reste. La M1000 RR propose en série :
- Le réglage de la hauteur d’ancrage du bras oscillant.
- Le réglage d’assiette par un excentrique entre les basculeurs.
- Une glissière à l’intérieur du bras oscillant pour faciliter les changements de roue.
- Un tirage rapide et une valve coudée.
- Une graduation pour l’hydraulique des suspensions.
- Des poignées chauffantes, utiles pour les courses d’endurance nocturnes.
- Un régulateur de vitesse, clin d’œil à peine déguisé au Bol d’Or et au Mistral.
Sur la GSX-R, la dotation est plus modeste, mais elle conserve l’essentiel : suspensions entièrement réglables, ancrage du bras oscillant ajustable, et un train avant qui assume un certain classicisme. Les étriers sont des Brembo M4.32, qui ont équipé la BMW avant l’arrivée des M50, puis des étriers IP plus récents. Les petits ailerons présents sur cette nouvelle Gex sont en carbone japonais, à plus de 1 000 € pièce, ce qui explique en partie le tarif.
3. L’électronique : finesse allemande, franc-parler japonais
Sur deux motos qui revendiquent respectivement 218 et 195 chevaux, l’électronique fait toute la différence au moment de poser la roue. Et c’est précisément là que la BMW prend le plus d’avance.
L’IMU de la M1000 RR est plus légère et l’intervention des aides se fait en finesse. Au guidon, on sent exactement quand l’électronique intervient, sans qu’elle ne prenne jamais le dessus. Conséquence directe : la moto est plus facile, plus intuitive, et la progression est linéaire. Même les pilotes intermédiaires la prennent en main immédiatement, comme s’ils étaient sur un 600 de 200 chevaux. La poussée est dosable, la protection réduit l’effet de vitesse et la fatigue, et la partie cycle se montre neutre, ce qui aide à se concentrer sur la trajectoire.
Sur la Suzuki, l’électronique est plus binaire, plus « on-off ». Cela a au moins un mérite : les 195 chevaux de la GSX-R paraissent plus expressifs que les 218 chevaux de la BMW, plus contenus, plus retenus par les puces. En revanche, ce caractère plus tranché rend la moto moins efficace et nettement plus physique, quel que soit le niveau de pilotage. C’est d’ailleurs l’un des enseignements forts de l’essai : la BMW est plus accessible à tous les étages, la Suzuki demande plus d’engagement pour tirer la même performance.
Sur la GSX-R, autre détail qui fâche un peu : le traction contrôle n’est toujours pas dissocié de l’anti-wheelie, ce qui peut compliquer la gestion des relances en sortie de virage. L’écran, lui, reste fidèle à un LCD à l’ancienne, là où la BMW propose une instrumentation moderne et connectée.
4. Sur la piste : vitesses de pointe, freinage et comportement
Les chiffres de vitesse de pointe sont étonnamment serrés. Sur le tracé retenu, la BMW a atteint 279 km/h, contre 274 km/h pour la Suzuki. Cinq kilomètres-heure d’écart seulement, alors que la différence de puissance brute est de 23 chevaux. Preuve que l’aéro et le coefficient de traînée jouent ici à plein.
Au freinage, en revanche, l’écart est plus net. Le pilote à l’essai parle d’un feeling qu’il n’avait jamais ressenti, sauf sur la moto de Toprak. La M1000 RR freine très fort, très tôt, et stabilise la moto dans la décélération. La GSX-R, équipée des Brembo M4.32, reste correcte, mais un cran en dessous, et c’est l’un des domaines où la BMW justifie une partie de son tarif.
En comportement pur, la Suzuki est plus souple d’origine, ce qui se traduit par davantage de mouvement dans les changements d’angle au freinage. Elle compense par une homogénéité et un équilibre remarquables, qui en font une moto saine. Revers de la médaille : à l’accélération, dans certaines relances, elle a tendance à pomper de l’arrière et à laisser de longues traces noires irrégulières, signe d’une motricité perfectible. La BMW, elle, reste collée au bitume avec une rectitude très germanique.
Sur les positions de conduite, la différence est nette. La Suzuki est plus confortable, plus étroite, avec des demi-guidons plus refermés et une selle plus basse. Le triangle est moins ouvert et le buste moins engagé sur l’avant, ce qui se traduit par moins de mobilité et moins d’efficacité en pilotage. La BMW impose une position plus racing, plus engagée, mais en contrepartie offre plus de contrôle et de finesse dans les trajectoires.
5. Les pneus et le protocole de l’essai
Pour comparer les deux machines dans les meilleures conditions possibles, l’équipe a équipé les deux motos de Pirelli Diablo Superbike, exactement les mêmes gommes que celles utilisées par les teams du FSBK et du championnat du monde Superbike. À l’avant, ce sont des SC1 SL, le choix des pilotes professionnels. À l’arrière, des SC3, choisis pour un maximum d’endurance.
À titre indicatif, le préparateur Greg Black confie qu’en baptême, il arrive à enchaîner plus de 90 tours avec un seul arrière en SC3. De quoi voir venir les deux jours d’essai sans problème de gomme. Les pneus sont identiques sur les deux motos, ce qui permet de comparer les comportements en éliminant la variable pneumatique.
6. Ce que disent les pilotes : entre facilité et engagement
Les retours des trois profils de pilotes convergent sur un même point : la BMW est plus facile, plus intuitive, et plus rapide à prendre en main. Le premier relais sur la M1000 RR donne immédiatement l’impression d’être sur un 600 de 200 chevaux, alors qu’on est en réalité sur une Superbike de plus de 215 chevaux. La moto se positionne facilement, l’électronique se fait oublier, et la confiance vient vite.
Sur la GSX-R, le premier relais est plus brutal. On sent le poids, la vitesse embarque plus vite, et en sortie de virage la moto reprend très fort quand on redresse, ce qui peut déstabiliser. C’est plus physique, plus engagé, et il faut plusieurs tours pour trouver le bon rythme. Une fois calé, la Suzuki reste une moto très homogène, mais le ticket d’entrée est plus élevé.
Au final, la BMW permet d’aller plus vite avec moins d’effort, et ce quel que soit le niveau de pilotage. C’est sans doute la conclusion la plus marquante de cet essai.
7. La Suzuki face à son temps : un retard ou un choix ?
En regardant les choses en face, la GSX-R fait presque figure de moto de mondial Superbike d’il y a 10 ans face à une excellente sportive 1000 polyvalente d’il y a 10 ans aussi. L’électronique plus basique, la partie cycle plus souple, la position plus routière, l’IMU plus lente, l’écran LCD, l’absence de dissociation traction/anti-wheelie : tout cela donne l’impression d’une moto qui assume un certain classicisme.
Mais ce n’est pas un défaut en soi. Pour qui cherche une sportive 1000 polyvalente, capable d’enchaîner route et circuit le week-end sans exiger un budget électronique à cinq chiffres, la Suzuki reste pertinente. Elle est fabriquée au Japon, garantie 10 ans, et son moteur respire mieux qu’on ne le croit une fois libéré. Pour 20 499 €, on a une base saine, homogène, et éprouvée.
La BMW, à l’inverse, est une moto de course homologuée. Tout y est conçu pour aller vite sur circuit, avec un minimum de fatigue. Le tarif, lui, est celui d’une Superbike d’usine.
8. Le prix de la seconde : combien vaut l’écart ?
Si on ramène tout à la question initiale, celle du « prix de la seconde », l’équation est la suivante. La BMW coûte 23 chevaux, 9 kg et 16 501 € de plus. Pour cet écart, on gagne une électronique plus fine, des jantes carbone, un aéro travaillé, un freinage supérieur, une position plus racing, et une accessibilité à tous les niveaux.
La Suzuki, elle, reste la référence pour qui veut une Superbike de caractère, plus impliquante, plus roots, et surtout beaucoup plus abordable à l’achat comme à l’entretien. C’est une autre vision de la sportive, plus proche de la moto et plus loin de l’électronique.
Au final, le choix dépend moins d’un classement objectif que de la philosophie du pilote. La BMW est la Superbike moderne, la Suzuki est la dernière des hypersportives old school. Et les deux ont leur place sur un circuit.
9. FAQ
Combien coûte la BMW M1000 RR comparée à la Suzuki GSX-R 1000 ?
La BMW est affichée à 37 000 €, mais le modèle essayé avec le Pack M Competition monte à 44 000 €. La Suzuki GSX-R 1000 est à 20 499 €. L’écart à l’achat est donc de 16 501 €, voire 23 501 € avec le pack.
Quelle est la différence de puissance entre les deux motos ?
La BMW revendique 218 chevaux, contre 195 chevaux pour la Suzuki, soit 23 chevaux de plus pour l’Allemande.
Quelle moto est la plus légère ?
La BMW M1000 RR affiche 196,8 kg sur la balance, tous pleins faits. La Suzuki GSX-R 1000 accuse 204,5 kg dans les mêmes conditions. L’écart est d’environ 8 kg en faveur de la BMW.
Quelle moto est la plus facile à piloter ?
D’après les trois profils de pilotes de l’essai, la BMW est plus intuitive, plus facile et plus rapide à prendre en main, quel que soit le niveau. La Suzuki est plus physique et plus engagée.
Quelle moto freine le mieux ?
La BMW, équipée d’étriers M (Nissin), offre un feeling de frein exceptionnel, jugé parmi les meilleurs du marché. La Suzuki, en Brembo M4.32, reste correcte mais un cran en dessous.
Quelle moto va le plus vite en pointe ?
Sur le tracé de l’essai, la BMW a atteint 279 km/h, contre 274 km/h pour la Suzuki, soit seulement 5 km/h d’écart malgré 23 chevaux de différence.
La Suzuki est-elle fabriquée au Japon ?
Oui, la vidéo précise que la GSX-R est toujours fabriquée au Japon et bénéficie d’une garantie de 10 ans.
10. Conclusion
Au terme de ce comparatif, une chose est claire : la BMW M1000 RR ne fait pas que écraser la Suzuki GSX-R 1000 sur le papier, elle transforme aussi l’expérience de pilotage en profondeur. Plus facile, plus fine, plus rapide, elle assume son statut de Superbike moderne et son tarif de 37 000 €, voire 44 000 € avec le pack. Reste que la Suzuki, à 20 499 €, garde une vraie pertinence pour qui cherche une sportive homogène, roots et bien plus abordable. Le prix de la seconde, finalement, c’est le choix entre deux visions de la moto : la puce ou le caractère. Et là, chacun a ses raisons.
Retrouver la vidéo complète ci-dessous :
Pour aller plus loin dans l’analyse de cet article, vous pouvez lire l’article suivant : Essai de la QJ Motor SRK 921 RR par Auto Moto.