200 HERO XPULSE à 3000 euros par MX Test
La vidéo qu’on décortique aujourd’hui nous emmène sur un terrain privé du sud de la France pour un essai un peu spécial : celui de la Hero Xpulse 200, une petite trail indienne annoncée à moins de 3000 €. Une moto que la chaîne Test a décidé d’aller essayer en urgence, après avoir vu la moitié des influenceurs moto français s’y mettre dessus en quelques jours. Le moins qu’on puisse dire, c’est que cette Xpulse intrigue : 18 chevaux, 200 cm³, un look de mini enduro, et surtout un prix qui ferait presque peur tant il est bas. On vous raconte ce qu’on a appris en regardant la vidéo publiée ici : 200 HERO XPULSE à 3000 euros !.
Pour bien comprendre ce qu’est cette Xpulse, il faut d’abord se souvenir que la marque Hero n’a rien d’un nouveau venu sorti de nulle part. La vidéo le rappelle très clairement : Hero, c’est une histoire qui commence en 1984, en Inde, sous la forme d’une coentreprise avec Honda. Pendant près de trente ans, Hero a produit des véhicules Honda sous licence. En 2011, le rachat des parts de Honda a permis à la marque de voler de ses propres ailes sous le nom de Hero MotoCorp. Et pourtant, en France, le grand public continue souvent de confondre Hero avec un simple sponsor de rallye-raid.
C’est précisément ce malentendu que la vidéo entend lever. Car derrière le logo Hero, il y a une marque qui a déjà placé deux motos dans le top 8 du Dakar 2026, qui produit des dizaines de milliers d’exemplaires à travers le monde, et qui s’est forgé une réputation de fiabilité, de simplicité mécanique et de robustesse à toute épreuve. La Xpulse 200, c’est exactement le prolongement logique de cette philosophie : une petite cylindrée, accessible, faite pour encaisser. Et c’est aussi, comme on va le voir, une moto qui pose une vraie question sur ce qu’on attend d’un trail aujourd’hui.
1. Hero Xpulse 200 : la petite trail indienne qui débarque sous la barre des 3000 €
Le chiffre qui frappe, dans la vidéo, c’est évidemment le prix. Moins de 3000 €, c’est un tarif qu’on associe d’habitude à des motos de 125 cm³ neuves, voire à des occasions de cylindrée supérieure. Et c’est justement ce qui fait un peu peur aux deux présentateurs : « Ça me fout un peu la trouille », lâche l’un d’eux en découvrant l’étiquette. Pas par peur de la qualité, mais par peur du rapport équipement-prix. Quand on a l’habitude de tester des trails à 8000 ou 10000 €, voir une moto neuve à ce tarif-là, ça questionne. L’autre présentateur enfonce le clou : il se demande comment une moto à ce prix peut ne pas « rater des grimpettes » avec une cylindrée de seulement 4,5 kW en équivalent européen.
Le tarif exact en France n’est pas donné en euros dans la séquence, mais le chiffre de « 4 et demi en euro » qui circule dans la discussion laisse entendre que la Xpulse 200 se positionnerait autour de 4500 € en France, une fois les frais de mise sur le marché, l’homologation et la distribution intégrés. C’est cohérent avec ce qu’on observe habituellement sur les marques indiennes ou chinoises qui arrivent en Europe : le prix d’appel annoncé dans la vidéo est volontairement agressif, mais le prix réel en concession est souvent un cran au-dessus. Quoi qu’il en soit, on reste sur une moto neuve vendue plusieurs milliers d’euros en dessous des trails européennes de cylindrée équivalente, et c’est précisément ce positionnement qui fait grincer des dents les acteurs historiques du marché.
Pour le reste, la Xpulse 200 coche les cases d’une petite trail polyvalente : roues à rayons, garde-boue haut, échappement relevée, look d’enduro civilisé, selle assez haute, et une instrumentation qui semble très basique. La vidéo ne s’attarde pas sur la fiche technique complète, mais elle donne déjà les deux informations qui comptent : 200 cm³ de cylindrée, 18 chevaux. C’est peu. C’est même très peu. Et c’est précisément ce qui rend la moto intéressante, parce qu’elle oblige à se poser la question : à quoi sert vraiment un trail, et a-t-on vraiment besoin de 150 chevaux pour s’amuser sur un chemin ?
Au-delà du prix, c’est aussi le contexte de l’essai qui est révélateur. Les présentateurs racontent qu’ils ont reçu un appel les informant qu’une nouvelle moto venait d’arriver au catalogue, et qu’ils ont immédiatement décidé de faire un épisode « last minute », en plein mois de juillet, alors qu’ils ne tournent normalement pas à cette période. Ce détail compte, parce qu’il montre que la Xpulse 200 a suffi à bousculer le calendrier d’une chaîne habituée à tester des nouveautés européennes ou japonaises. Quand une marque indienne parvient à imposer ce niveau d’urgence chez des essayeurs français, c’est que le produit fait parler de lui.
2. Hero MotoCorp : 40 ans d’histoire derrière un logo qu’on connaissait sans le savoir
Avant de parler du comportement de la moto, la vidéo prend le temps de replacer la marque dans son contexte. Et c’est une séquence importante, parce qu’elle casse un a priori très répandu en France : « Hero, c’est une marque qui sort de nulle part ». La réalité est plus nuancée, et les présentateurs le démontrent en s’appuyant sur leur propre expérience.
Hero, c’est d’abord une coentreprise créée en 1984 entre le groupe indien Hero et Honda. Pendant près de trente ans, l’entreprise a produit sous licence des motos, des scooters et des petits véhicules Honda. Ce n’est donc pas un acteur novice du deux-roues, c’est un partenaire historique d’un des plus grands constructeurs mondiaux. En 2011, Hero rachète les parts de Honda et devient Hero MotoCorp, une entreprise totalement indépendante. Le lien technique et industriel avec Honda ne disparaît pas pour autant : on retrouve dans les Hero modernes cette culture de la fiabilité, de la simplicité et de la robustesse qui a fait la réputation des petites Honda des années 1990 et 2000.
La vidéo le formule très clairement : « La réputation de la marque, c’est la fiabilité, c’est la simplicité des moteurs, c’est la robustesse. Une marque qui existe depuis longtemps, qui a produit des dizaines de milliers d’exemplaires à travers le monde. » Et c’est précisément pour cette raison que les présentateurs balaient d’un revers de main l’argument « Hero, c’est pas fiable » qu’ils ont déjà entendu ailleurs. Ce n’est pas une marque qui découvre la moto, c’est une marque qui a simplement mis du temps à débarquer officiellement sur le marché européen. Les présentateurs insistent d’ailleurs sur le fait que la marque est « très connue et très réputée à la base pour les petites cylindrées », ce qui correspond exactement à ce que propose la Xpulse 200.
Le détail qui achève de convaincre, c’est l’épisode du Dakar. Dans la vidéo, les présentateurs racontent qu’ils ont vu pour la première fois une Hero rouler sur le Dakar, et qu’ils se sont dit, en misant 1000 contre 1, que la marque n’arriverait jamais au bout de l’épreuve. Ils pensaient à l’époque qu’il s’agissait simplement d’un sponsor, d’un autocollant sur une carrosserie, pas d’un vrai constructeur engagé. Résultat : en 2026, Hero place deux motos dans le top 8. Quand une marque fait ce genre de résultat sur la course la plus dure du monde, on peut arrêter de douter de sa capacité à fabriquer des motos qui tiennent. Et ce résultat a une autre conséquence : il valide, aux yeux du public, la légitimité technique de Hero dans l’univers du tout-terrain.
Il faut aussi noter que la vidéo fait un parallèle intéressant avec QJ Motor, autre constructeur chinois que les présentateurs ont déjà évoqué sur leur chaîne. Ils rappellent que QJ Motor avait été présenté comme « top » à son arrivée, mais que l’intérieur de la moto avait été conçu par Hero, une marque indienne. Ce détail, souvent passé sous silence dans la communication des marques chinoises, confirme que Hero dispose d’un vrai savoir-faire industriel, et qu’il ne s’agit pas d’un simple assembleur de pièces importées. La Xpulse 200 est donc bien le produit d’un constructeur à part entière, avec sa propre histoire, ses propres choix techniques, et sa propre culture d’entreprise.
3. Le moteur 200 cm³ : 18 chevaux d’une douceur presque rassurante
Une fois l’historique posé, la vidéo entre dans le vif du sujet : le moteur. Et là, surprise. Les deux présentateurs s’attendaient à une mécanique un peu rustique, nerveuse, à l’ancienne, à l’image de ce qu’on associe parfois aux petites cylindrées asiatiques. Ce qu’ils découvrent, c’est exactement l’inverse.
Le monocylindre de 200 cm³ est décrit comme « d’une douceur » assez étonnante. Pas de à-coups, pas de vibrations agressives, pas de caractère pointu. La puissance de 18 chevaux est modeste — on est presque dans la zone des 125 cm³ — mais elle est délivrée de manière très linéaire, très souple. C’est un moteur qui ne surprend jamais, qui ne mord jamais, qui ne demande jamais de rattraper un coup de gaz. Et c’est précisément ce qui donne, selon les présentateurs, une sorte de « traction contrôle naturel ».
Cette expression mérite qu’on s’y arrête. Sur une moto moderne haut de gamme, le traction control est un système électronique qui empêche la roue arrière de patiner quand on accélère trop fort. Sur la Xpulse 200, il n’y a pas d’électronique sophistiquée. Mais le moteur, par sa douceur même, empêche le pilote de se mettre en difficulté. Il n’y a pas assez de puissance pour partir en wheeling involontaire, pas assez de couple pour décrocher brutalement. C’est presque une moto qui se protège elle-même, et qui protège son pilote par la même occasion. Pour un débutant, c’est un confort de pilotage énorme.
Évidemment, cette douceur a un revers. Si on cherche la performance pure, la Xpulse 200 n’est pas la bonne adresse. Les présentateurs le concèdent : pour arriver à 80 km/h en freinage en tout-terrain sur un saut, « c’est un peu plus compliqué ». Il faut anticiper, prendre de la vitesse bien avant l’obstacle, et accepter qu’on ne pourra pas rattraper une erreur de trajectoire avec un surplus de puissance. Mais ce n’est pas le programme de cette moto. Son programme, c’est justement d’être une moto facile, tolérante, rassurante.
Les présentateurs insistent aussi sur le fait que ce moteur souple a « toujours les deux effets » : d’un côté, il pardonne les erreurs et met en confiance, de l’autre, il limite la marge de manœuvre quand on cherche la performance. C’est un compromis, mais un compromis cohérent avec le positionnement tarifaire et l’usage visé. Pour qui veut découvrir la moto ou pour qui veut une deuxième machine facile à emmener au quotidien, ce moteur fait exactement le travail qu’on lui demande. Pour qui veut attaquer en enduro compétitif, il faudra regarder ailleurs.
Il faut aussi noter que la cylindrée de 200 cm³ est volontairement placée juste au-dessus des 125. Les présentateurs le soulignent : « Il y a beaucoup de 125 qui sont quittés pour avoir un peu plus de coffre, pour avoir un peu plus de fun. » La Xpulse 200 se positionne exactement sur ce créneau, en offrant quelques chevaux de plus qu’une 125, sans basculer dans la catégorie des motos qui demandent un vrai bagage technique pour être exploitées. C’est un choix stratégique qui vise clairement les permis A1 et A2, et qu’on analysera plus en détail dans la dernière partie de cet article.
4. Sur le terrain de Préfessal : la Xpulse sort de sa zone de confort
Pour éprouver la Xpulse 200, la chaîne Test a posé ses valises au domaine de Préfessal. Ce lieu, qui a changé de propriétaire — ce n’est plus Benjamin Quasi mais Yann qui s’en occupe désormais, épaulé par Antoine, Mo et toute l’équipe — est un petit paradis pour qui aime rouler off-road. On y trouve plusieurs pistes enduro, des zones quad et SSV, une piste de motocross en cours d’homologation, et même des sessions nocturnes. L’endroit idéal, donc, pour pousser une trail dans ses retranchements.
Le programme de l’essai est varié. Les présentateurs commencent par rouler sur les chemins, là où la Xpulse est censée exceller : terre meuble, cailloux, ornières, montées, descentes. La moto se montre à l’aise, prévisible, facile à placer. Le moteur souple permet de gérer le couple à bas régime sans jamais se faire peur, et le poids contenu — on y reviendra — aide à passer partout. Les présentateurs insistent sur le fait qu’il y a « des chemins, des chemins, et même plus que des chemins » sur le domaine, ce qui permet de tester la moto dans des configurations très variées.
Mais l’exercice le plus intéressant, c’est la mise sur la piste de motocross. Les présentateurs sont eux-mêmes sceptiques : « Moi, j’ai un doute quand même. Elle est quand même très douce. » Et pourtant, à peine quelques minutes plus tard, la Xpulse 200 saute. « C’est validé là, franchement », lâche l’un des deux après le passage sur un bossard. La moto décolle, se pose sans broncher, et le pilote reconnaît avoir « triché » — comprenez : avoir pris un peu plus d’élan que ce qu’il aurait fallu pour compenser le manque de puissance. C’est une confidence honnête, qui montre bien que la Xpulse 200 n’est pas une motocross, mais qu’elle peut, à condition de bien la placer, sortir de sa zone de confort sans casse.
Le terrain du mois de juillet, avec ses trous, ses ornières et ses bosses, met aussi en évidence le comportement de la partie-cycle. La moto reste stable, ne se montre pas piégeuse, et accepte les erreurs de pilotage sans sanctionner immédiatement. C’est un point important pour une moto qui se veut accessible aux débutants. Les présentateurs notent aussi que la Xpulse 200 se comporte « comme un BMX cavé » dans les virages serrés, ce qui est une manière imagée de dire qu’elle se place facilement et qu’elle pardonne les trajectoires un peu hésitantes.
Un autre moment clé de l’essai, c’est le passage en première après un virage serré. Le présentateur explique qu’il faut « un petit coup d’embrayage en deux » pour relancer, puis rétrograder en première pour négocier le virage suivant. Cette séquence montre que la boîte de vitesses est bien étagée pour l’usage tout-terrain, et qu’elle ne demande pas de技巧 particulière pour être utilisée efficacement. C’est encore un point qui joue en faveur de la Xpulse 200 comme moto d’initiation.
Au final, l’essai au domaine de Préfessal confirme ce que les présentateurs avaient pressenti en montant sur la moto : la Xpulse 200 n’est pas une enduro, mais elle est capable de sortir de sa zone de confort sans broncher, à condition de respecter ses limites. C’est une moto qui fait ce qu’on lui demande, sans jamais chercher à en faire trop. Et dans le contexte actuel du marché, où beaucoup de motos cherchent à en mettre plein la vue avec des chiffres de puissance toujours plus élevés, cette simplicité a quelque chose de rafraîchissant.
5. Châssis, poids et suspension : un trail rustique pensé pour durer
Si le moteur est doux, la partie-cycle, elle, est sans détour. La vidéo insiste sur un point : la Xpulse 200 n’est pas une enduro. C’est un trail. Et ça change tout, à commencer par la philosophie de construction.
Le cadre est en acier, décrit comme « rustique », avec une volonté affichée de fabriquer une moto « incassable ». Pas de titane, pas d’aluminium, pas d’optimisation à outrance pour gratter 5 kg. On est sur des matériaux simples, éprouvés, faciles à réparer en cas de choc. C’est une philosophie qui rappelle celle des trails des années 1990, à l’époque où une moto devait pouvoir tomber, être relevée, et repartir. Les présentateurs le formulent clairement : « Une volonté de la fabriquer incassable, donc dans des matériaux qui sont loin du titane et de l’aluminium. »
Le poids affiché dans la vidéo tourne autour de 160 kg. C’est un chiffre qui déçoit un peu les présentateurs, qui s’attendaient à quelque chose de plus proche des 110 kg sur une 200 cm³. Ils imaginent d’ailleurs à voix haute ce que donnerait une Xpulse 200 à 110 kg : « Tu es sur une 200 BM, oui, c’est un enduro. » Mais ils reconnaissent eux-mêmes que ce surpoids relatif s’explique par l’équipement trail : clignotants, éclairage, support de plaque, béquille centrale, et tout l’attirail nécessaire à une homologation routière. Une 200 cm³ enduro pure, sans ces équipements, pèserait effectivement moins. Mais une 200 cm³ homologuée pour la route, ça pèse logiquement plus.
Malgré ce poids, la Xpulse reste, selon les présentateurs, « un trail très léger » si on oublie la cylindrée. Et c’est vrai : 160 kg, c’est à peine plus qu’un gros scooter. Pour qui découvre la moto ou qui cherche une machine facile à manipuler, c’est un vrai avantage. À l’usage, ce poids se fait d’ailleurs oublier, grâce à la douceur du moteur qui ne place jamais le pilote en situation de devoir compenser par des mouvements brusques.
La suspension, en revanche, fait l’objet d’une remarque précise : l’amortisseur arrière est plus souple que la fourche. Sur terrain cassant, ça se traduit par un arrière qui travaille plus que l’avant, et un comportement légèrement plongeant à l’accélération. Ce n’est pas un défaut rédhibitoire, mais c’est un réglage à connaître. Les pilotes plus lourds ou plus agressifs devront probablement regarder du côté de la suspension arrière pour affiner le comportement. Les présentateurs le mentionnent sans en faire un drame, en notant simplement que « l’amortisseur est plus souple que la fourche ».
Au-delà de la suspension, c’est l’ensemble de la partie-cycle qui reflète la philosophie « trail » de la moto. Pas de réglages sophistiqués, pas de modes de conduite, pas d’écran tactile. On est sur une moto qui se prend en main directement, sans mode d’emploi. C’est un choix qui peut paraître désuet aux yeux de certains, mais qui est cohérent avec le positionnement tarifaire et l’usage visé. Pour qui veut une moto simple, fiable, et facile à entretenir, la Xpulse 200 coche toutes les cases.
Enfin, il faut noter que la vidéo évoque à plusieurs reprises le fait que la Xpulse 200 est « faite pour survivre absolument à tout et convenir à tout le monde ». C’est une promesse ambitieuse, mais qui est cohérente avec l’image de marque que Hero a construite au fil des décennies. Quand on produit des dizaines de milliers d’exemplaires d’une même famille de motos, on sait ce qui tient et ce qui ne tient pas. Et la Xpulse 200 semble être le fruit de cette expérience accumulée.
6. Permis A2 et accessibilité : la petite cylindrée qui remet le fun au goût du jour
Un point important soulevé dans la vidéo, c’est la question du permis. Avec 18 chevaux, la Xpulse 200 se situe à la frontière entre la catégorie 125 et la catégorie A2. Les présentateurs le disent textuellement : « C’est une moto qui va se rouler en permis A2 pour quelques chevaux de plus. » Ils ajoutent même que « c’est très très proche en puissance » d’une 125, ce qui en fait une candidate naturelle pour les permis les plus accessibles.
Concrètement, un titulaire du permis A2 — le permis moto accessible dès 18 ans avec une formation de 7 heures, ou après une période de conduite en 125 — peut légalement conduire une moto de 35 kW (47,5 chevaux) maximum. La Xpulse 200, avec ses 18 chevaux, rentre largement dans cette enveloppe. Mieux : elle est même accessible aux détenteurs du permis 125 (A1), à condition que la législation locale le permette. C’est un point à vérifier selon les pays, mais la vidéo souligne que la cylindrée est volontairement placée juste au-dessus des 125 pour offrir un peu plus de coffre, un peu plus de fun, tout en restant dans une zone de permis très accessible.
Cette stratégie n’est pas nouvelle, mais elle prend tout son sens dans le contexte actuel. La vidéo rappelle qu’il y a encore peu de temps, le monde du maxi trail vivait sur l’idée qu’il fallait au minimum une 1200 ou une 1300 pour rouler dans les chemins. « C’était une question d’ego », commente un présentateur. Aujourd’hui, la tendance s’inverse : les 500 se démocratisent, les 390 s’imposent, et les marques comme KTM font un « énorme effort » pour montrer que les petites cylindrées, c’est fun. Hero va encore plus loin en proposant une 200 cm³ à un prix plancher.
Pour un primo-accédant, pour un jeune permis, pour quelqu’un qui veut découvrir le tout-terrain sans se ruiner, ou simplement pour un motard chevronné qui cherche une deuxième moto facile à emmener partout, la Xpulse 200 coche un certain nombre de cases. Elle est accessible financièrement, accessible techniquement, accessible administrativement. Et elle offre un terrain de jeu que peu de motos neuves peuvent proposer à ce tarif.
Il faut aussi noter que la vidéo s’adresse explicitement aux futurs acheteurs. Les présentateurs expliquent que pour essayer ou acheter la Xpulse 200 en avant-première, il suffit de laisser ses coordonnées via un lien en description, et que les équipes de la marque rappellent ensuite. Ils insistent aussi sur l’importance des retours d’expérience : « Si vous l’essayez, très important, vous mettez votre avis sous la vidéo. On veut que notre chaîne soit un guide d’achat et que tout le monde puisse s’exprimer. » C’est une manière de rappeler que la Xpulse 200 est une moto qui se découvre, et que le meilleur moyen de savoir si elle correspond à votre usage, c’est encore de l’essayer.
Au final, la Xpulse 200 s’inscrit dans un mouvement de fond qui voit les petites cylindrées reprendre du galon dans le monde du trail. Après des années où la puissance était devenue un argument marketing en soi, on revient à des motos plus simples, plus légères, plus accessibles. Et dans ce mouvement, Hero a une carte à jouer : celle d’un constructeur historique, capable de proposer une moto neuve à un prix que personne d’autre ne propose aujourd’hui sur le segment trail.
7. FAQ
La Hero Xpulse 200 est-elle vraiment vendue à moins de 3000 € ?
Dans la vidéo, le chiffre annoncé est bien « moins de 3000 € », mais les présentateurs évoquent aussi un tarif de « 4 et demi en euro », ce qui laisse penser que le prix réel en France, une fois les frais d’importation et d’homologation intégrés, se situerait plutôt autour de 4500 €. Le prix d’appel est volontairement agressif pour marquer les esprits, mais il faut s’attendre à un tarif supérieur en concession.
Quelle est la puissance réelle de la Xpulse 200 ?
La vidéo donne un chiffre clair : 18 chevaux. C’est une puissance modeste, très proche de celle d’une 125 cm³, ce qui place la moto à la frontière entre la catégorie A1 et la catégorie A2. Les présentateurs insistent sur le fait que cette puissance est délivrée de manière très linéaire, ce qui donne un comportement très doux et très prévisible.
La Xpulse 200 est-elle une moto d’enduro ?
Non, et les présentateurs le répètent à plusieurs reprises dans la vidéo. C’est un trail, pas une enduro. La différence se voit dans l’équipement (clignotants, éclairage, support de plaque), dans le poids (160 kg, contre 110 kg pour une enduro pure du même calibre), et dans la philosophie de construction (cadre en acier robuste, matériaux simples, volonté d’incassabilité).
Peut-on faire du motocross avec une Xpulse 200 ?
La vidéo montre que oui, mais avec des limites. Les présentateurs ont sauté avec la Xpulse 200 sur la piste de motocross du domaine de Préfessal, et ils ont validé l’exercice. Ils reconnaissent cependant avoir « triché » en prenant plus d’élan que nécessaire pour compenser le manque de puissance. C’est une moto qui peut sortir de sa zone de confort, mais qui n’est pas faite pour la compétition.
Quel permis faut-il pour conduire une Xpulse 200 ?
Avec 18 chevaux, la Xpulse 200 est accessible aux titulaires du permis A1 (125 cm³) et du permis A2 (35 kW maximum). Les présentateurs le soulignent dans la vidéo : c’est une moto qui se situe « à quelques chevaux près » de la catégorie 125, ce qui en fait une candidate idéale pour les jeunes permis et les primo-accédants.
Hero est-elle une marque fiable ?
La vidéo défend clairement ce point. Hero est une marque fondée en 1984, qui a produit des véhicules Honda sous licence pendant 30 ans, et qui est devenue indépendante en 2011. Elle a placé deux motos dans le top 8 du Dakar 2026, et elle est réputée pour la fiabilité, la simplicité et la robustesse de ses moteurs. Ce n’est pas une marque novice, c’est un constructeur historique qui découvre simplement le marché européen.
Où peut-on essayer la Xpulse 200 ?
La vidéo explique que pour essayer ou acheter la Xpulse 200 en avant-première, il faut laisser ses coordonnées via un lien en description. Les équipes de la marque rappellent ensuite pour organiser un essai ou une commande. Les présentateurs insistent aussi sur l’importance de laisser un commentaire sous la vidéo après un essai, pour enrichir le guide d’achat collectif que la chaîne veut constituer.
8. Conclusion
Au terme de cet essai, la Hero Xpulse 200 apparaît comme une moto qui assume pleinement son positionnement : petite cylindrée, prix plancher, philosophie rustique, et douceur de pilotage. Ce n’est pas une enduro, ce n’est pas une moto de compétition, et ce n’est pas une moto qui cherche à en mettre plein la vue avec des chiffres de puissance impressionnants. C’est une trail pensée pour durer, pour convenir au plus grand nombre, et pour rendre le tout-terrain accessible à un tarif que personne d’autre ne propose aujourd’hui. Et dans un marché où les trails neuves dépassent facilement les 8000 €, c’est un positionnement qui mérite qu’on s’y attarde. La vidéo publiée ici : 200 HERO XPULSE à 3000 euros ! donne tous les détails de l’essai, et permet de se faire une idée plus précise du comportement de la moto sur le terrain.
