21 motos, 1000 mètres départ arrêté, 1 gagnante – par High Side
Derrière la caméra, vingt-et-une motos issues de vingt-et-une marques différentes, toutes homologuées pour la route en France. Chacune représente le modèle le plus puissant du catalogue de son constructeur. La question posée est simple : quelle marque fabrique la moto la plus rapide sur une ligne droite de mille mètres, départ arrêté ?
Avant de répondre, l’équipe a pris une précaution méthodologique que peu de comparatifs prennent la peine de respecter : passer chaque moto au banc de puissance pour mesurer ce qui arrive réellement à la roue arrière, puis peser chaque machine avec son plein d’essence fait. Les chiffres officiels des constructeurs, qu’il s’agisse de la puissance ou du poids, ne sont pas tous comparables entre eux, et c’est précisément ce qui rend l’exercice intéressant.
Le plateau rassemble 2 650 chevaux et 4,4 tonnes de motos, avec une fourchette qui va de 47 chevaux à plus de 200 chevaux. Voici comment s’est construit ce comparatif, ce que les premières mesures révèlent sur les machines engagées, et ce qu’il faut en retenir avant de découvrir le classement complet sur la ligne droite de 1 000 mètres.
1. Le protocole : mesurer la puissance à la roue, pas au vilebrequin
Quand un constructeur annonce une puissance, il la mesure au vilebrequin, c’est-à-dire directement à la sortie du moteur, avant toute la chaîne de transmission. Entre le vilebrequin et la roue arrière, il y a pourtant de quoi perdre quelques chevaux : la boîte de vitesses, la transmission primaire, la chaîne ou la courroie, les frictions internes, les pertes par pompage. À la roue, il reste toujours moins que ce qui est annoncé sur la fiche technique.
Pour comparer les motos sur une base réellement équitable, l’équipe a donc fait passer chaque machine sur un banc de puissance, chez Turnbikes, avec Edgar aux manettes. L’idée n’est pas de piéger les constructeurs ni de prétendre qu’ils trichent. Un écart entre la puissance annoncée et la puissance mesurée à la roue ne signifie pas qu’il y a mensonge : la méthode de mesure, les conditions de température, la tolérance de production, tout cela entre en ligne de compte. Mais pour une course de 1 000 mètres départ arrêté, c’est bien la puissance à la roue qui propulse la moto, et c’est donc celle-là qu’il faut connaître.
Le banc permet aussi de comparer ce qui est comparable : deux machines annoncées à 100 chevaux peuvent, à la roue, sortir 88 ou 92 chevaux, et cet écart de quatre chevaux peut tout changer sur un sprint court. Sans mesure réelle, impossible de savoir qui part avec quel avantage réel.
2. La loi des séries : deux motos identiques, deux mesures différentes
Il y a un autre phénomène que les bancs de puissance révèlent régulièrement, et que les présentateurs du test ont voulu rappeler avant de lancer les hostilités : la loi des séries. Deux motos strictement identiques, sorties de la même usine le même jour, peuvent afficher une puissance différente au banc, simplement parce que les pièces qui les composent ne sont jamais tout à fait pareilles.
Quelques grammes d’écart sur un piston, un jeu de fonctionnement un peu plus favorable, un équilibrage légèrement différent du moteur : tout cela suffit à expliquer deux, trois, voire cinq chevaux d’écart entre deux machines du même modèle. Ce n’est pas subtil, c’est même parfois assez marqué pour changer la donne sur un sprint.
L’exemple cité dans la vidéo est parlant : une Yamaha YZF-R6 d’environ 2010, annoncée à 125 chevaux par le constructeur, sortait environ 104 à 105 chevaux à la roue arrière en configuration full. Une autre R6, passée au banc après un simple rodage sur route, a sorti 114 chevaux. Dix chevaux de différence entre deux machines du même modèle, sans aucune modification mécanique, simplement parce que la première était un peu moins bien née que la seconde.
Tout cela pour dire que les mesures au banc du jour ne donneront pas une vérité absolue sur chaque modèle, mais elles donneront la vérité de la machine précise qui sera sur la ligne de départ. C’est cette puissance-là, et pas une autre, qui comptera pour le classement final.
3. Le poids : la grande galère des chiffres constructeur
Si la puissance pose déjà problème, le poids est pire encore. Chaque constructeur a sa propre façon d’annoncer la masse de sa moto, et il n’existe pas de standard universel. Certains publient un poids à sec, c’est-à-dire sans huile, sans essence, sans liquide de frein, sans batterie dans certains cas. D’autres annoncent un poids sans essence mais avec les fluides. D’autres encore donnent un poids avec 90 % ou 95 % du réservoir rempli, en prétextant que le plein complet n’est jamais réaliste.
Résultat : impossible de comparer directement deux fiches techniques sans savoir exactement ce que le constructeur a mis ou n’a pas mis dans la balance. Une moto annoncée à 200 kg à sec peut peser 230 kg une fois prête à rouler, et une autre annoncée à 220 kg tous pleins faits peut, en réalité, faire le même poids une fois sur la même balance.
Pour éviter cet écueil, toutes les motos du comparatif ont été pesées dans la même configuration : avec le plein d’essence fait, prêtes à prendre la route. Cela permet au minimum d’avoir des rapports poids/puissance concrets, mesurés et comparables entre eux, ce qui est la seule chose qui compte pour estimer ce qui va se passer sur la ligne droite.
4. Le plateau : 2 650 chevaux et 4,4 tonnes en ligne de mire
Une fois les vingt-et-une motos réunies, le chiffre tombe : 2 650 chevaux cumulés et 4,4 tonnes de machines prêtes à en découdre. La fourchette est immense, puisque la moins puissante du plateau affiche 47 chevaux et la plus puissante dépasse les 200 chevaux. Il y a donc presque un facteur cinq entre la plus modeste et la plus explosive, ce qui promet des écarts considérables sur la ligne droite.
Le plateau est éclectique à dessein. On y trouve des roadsters, des sportives, des supermotards, au moins un custom, et même une électrique. La règle du jeu était claire : prendre, pour chaque marque présente en France, le modèle homologué route le plus puissant du catalogue. Si certaines marques brillent par leur absence, c’est simplement que leur moto la plus puissante n’était pas disponible au moment du test.
Le classement présenté dans la vidéo commence par le bas de l’échelle, en remontant progressivement vers les plus gros chiffres. C’est un parti pris intéressant, parce qu’il permet de comprendre comment chaque moto se situe par rapport aux autres avant de découvrir les cadors du jour.
5. Royal Enfield Bear 650 : la plus modeste du plateau
La première moto présentée est la Royal Enfield Bear 650, qui affiche 47 chevaux annoncés. C’est la moins puissante du comparatif, et pour cause : elle est adaptée au permis A2 sans bridage, ce qui signifie qu’elle a été conçue dès l’origine pour rester sous la barre des 47,5 chevaux. C’est aussi, et c’est une bonne surprise, l’une des machines dont les chiffres vérifiés sont les plus proches de ce qu’elle annonce.
Au banc, la Bear 650 restitue 45,03 chevaux à la roue arrière. L’écart avec la fiche officielle est faible, ce qui est plutôt rassurant sur l’honnêteté de la mesure constructeur. Sur la balance, elle affiche 213,8 kg pour un poids annoncé de 214 kg : là encore, pas de surprise, le chiffre officiel est fiable.
Évidemment, dans un test où il s’agit d’aller vite sur 1 000 mètres, la Bear 650 part avec un désavantage évident. Mais elle est là parce que c’est la moto la plus puissante au catalogue Royal Enfield en France, et la règle du jeu était de prendre le haut de chaque gamme, pas de sélectionner les sportives. C’est aussi l’occasion de rappeler qu’une moto de 47 chevaux peut avoir bien d’autres qualités que la performance pure : l’agrément de conduite, le look, le son, le plaisir de rouler.
6. Sherco SM500 Factory : la française de Nîmes entre dans la danse
Deuxième moto du classement, et première française du plateau : la Sherco SM500 Factory. C’est l’une des deux supermotards du comparatif, et c’est aussi une machine qui mérite qu’on s’y arrête, parce que Sherco est une marque nîmoise et que c’est la seule grosse cylindrée qu’elle fabrique avec des pneus route. Le reste de la gamme Sherco est plutôt orienté enduro et trial.
Techniquement, on est sur un monocylindre de 478 cm³, une cylindrée généreuse pour un simple cylindre, qui pourrait faire des différences intéressantes sur les premiers mètres d’un sprint grâce à son couple et à sa légèreté. Officiellement, la SM500 est homologuée pour être bridée en A2, mais le moteur sort en réalité un peu plus que ce qui est annoncé sur la fiche A2.
Au banc, la Sherco affiche 53 chevaux à la roue arrière, pratiquement 54. C’est un peu plus que ce qui est officiellement déclaré pour la version A2, ce qui confirme ce que beaucoup de propriétaires savent déjà : le bridage A2 de cette moto est assez soft. L’autre bonne nouvelle, c’est qu’avec ce poids mesuré, la SM500 Factory est la plus légère du plateau. Sur un sprint court, la combinaison d’une puissance correcte et d’un poids plume pourrait lui permettre de se rapprocher de machines annoncées bien plus puissantes.
7. MH K750 : le choix économique, avec les compromis qui vont avec
Troisième moto, et deuxième française du comparatif : la MH K750. La marque MH a connu son heure de gloire il y a une dizaine d’années grâce à des tarifs très accessibles et à une fabrication en Chine qui permettait de proposer des motos neuves à des prix défiant toute concurrence. Depuis, le modèle économique a un peu évolué : MH achète désormais des motos toutes faites à un constructeur chinois (la vidéo hésite sur la prononciation du nom, Jedi ou Jidi), puis colle son autocollant dessus et les revend en France.
La K750 est annoncée à 75 chevaux au vilebrequin. Au banc, il en reste 56 à la roue arrière. C’est un écart important, presque 20 chevaux de perdus entre l’annonce et la mesure réelle, ce qui est l’un des plus gros deltas du plateau. À sa décharge, la MH K750 est la moto la moins chère du comparatif, et quand on achète ce type de machine, on achète surtout un look, un style, un prix, pas une performance de sportive.
Sur la balance, la K750 affiche 217 kg, pour un poids annoncé qui correspond. C’est lourd pour une sportive de 56 chevaux réels, et ça confirme que cette moto n’est pas faite pour briller sur un sprint de 1 000 mètres. Mais elle a sa place dans le test parce qu’elle représente le haut de la gamme MH, et que la règle du jeu était de prendre chaque marque au sommet de son catalogue.
8. Le custom à quatre cylindres en ligne : l’ovni du plateau
La quatrième moto du classement est un cas à part. C’est un custom, mais pas n’importe lequel : il embarque un quatre cylindres en ligne, ce qui est suffisamment inhabituel pour être souligné. Les customs sont traditionnellement associés à des V-twins, parfois à des bi-cylindres, mais un quatre cylindres en ligne dans une configuration custom, c’est rare. C’est aussi une moto qui a un petit côté ludique, avec des gadgets qui rappellent un peu l’enfance aux présentateurs.
La machine est annoncée à 84 chevaux, mais au banc, il n’en reste que 61 à la roue arrière. C’est un écart significatif, qui place ce custom en 18e position du classement des puissances mesurées. Ce n’est pas catastrophique en soi, mais c’est loin des chiffres annoncés, et ça confirme que les customs ne sont pas faits pour les sprints en ligne droite.
Reste que cette moto a un intérêt culturel et mécanique : elle montre qu’on peut mettre un moteur de sportive dans un cadre de custom, et que le résultat, même s’il n’est pas performant, a au moins le mérite d’être original. Pour un test de 1 000 mètres, elle ne fera pas de miracle, mais elle aura au moins appris quelque chose à ceux qui la regarderont passer.
9. Stark : l’électrique entre dans la danse
Après le custom, on change complètement de registre avec la Stark, qui est la plus jeune marque du comparatif. C’est une supermotard électrique, annoncée à 80 chevaux, avec un couple moteur constant. Sur le papier, c’est une promesse intéressante pour un sprint, parce que les moteurs électriques délivrent leur couple maximal dès zéro tour, ce qui change complètement la donne sur les premiers mètres d’une accélération.
La Stark a été passée au banc comme les autres, mais la mesure d’une moto électrique n’est pas exactement la même chose que celle d’un thermique. La courbe de puissance est différente, le comportement au banc est différent, et il a fallu quelques ajustements pour obtenir une mesure fiable. Le résultat n’est pas donné dans l’extrait disponible, mais le passage au banc a été l’occasion de montrer que l’électrique a toute sa place dans un comparatif de ce type, même si tout le monde n’est pas encore habitué à voir des motos sans bruit thermique sur un banc.
Ce qui est sûr, c’est que sur 1 000 mètres départ arrêté, la Stark aura un avantage théorique sur les premiers mètres grâce à son couple instantané. La question est de savoir si cet avantage se maintient sur la distance complète, ou si les thermiques à grosse puissance finissent par passer devant une fois que la vitesse monte.
10. Et la suite du classement…
L’extrait vidéo disponible s’arrête au moment où la Stark passe au banc, et la suite du classement n’est pas couverte dans la transcription. On sait qu’il reste à présenter des motos plus puissantes, dont certaines dépassent les 200 chevaux, et que le plateau complet va des 47 chevaux de la Royal Enfield Bear 650 jusqu’aux sportives les plus extrêmes du marché français.
Pour la suite des résultats, le classement final et le nom de la moto gagnante du sprint de 1 000 mètres, il faudra se référer à la vidéo complète. Ce qui est déjà acquis à ce stade, c’est que le protocole mis en place (mesure au banc chez Turnbikes, pesée avec plein, course sur 1 000 mètres départ arrêté) donne des bases de comparaison solides, et que les premiers écarts mesurés entre puissance annoncée et puissance réelle réservent déjà quelques surprises.
11. FAQ
Pourquoi la puissance mesurée à la roue est-elle inférieure à celle annoncée par le constructeur ?
Les constructeurs annoncent la puissance au vilebrequin, c’est-à-dire à la sortie du moteur. Entre le vilebrequin et la roue arrière, il y a la boîte de vitesses, la transmission primaire, la chaîne ou la courroie, et toutes les frictions mécaniques internes. Une partie de la puissance est perdue en route, et c’est ce qui explique l’écart. Ce n’est pas de la triche, c’est une différence de méthode de mesure.
Pourquoi peser toutes les motos avec le plein d’essence ?
Parce que les constructeurs ne pèsent pas tous leurs motos dans les mêmes conditions. Certains donnent un poids à sec, d’autres un poids sans essence, d’autres avec 90 % du réservoir. Pour comparer équitablement, il fallait une méthode unique, et le plein fait est la configuration la plus proche de la réalité sur la route.
Une moto plus légère peut-elle battre une moto plus puissante sur 1 000 mètres ?
Oui, c’est tout à fait possible, surtout sur les premiers mètres. Le rapport poids/puissance est ce qui compte pour l’accélération, pas la puissance absolue. Une moto de 100 chevaux pour 180 kg peut très bien démarrer plus vite qu’une moto de 130 chevaux pour 240 kg, même si elle finira par être rattrapée en vitesse de pointe.
Qu’est-ce que la loi des séries appliquée aux motos ?
C’est le fait que deux motos strictement identiques, sorties de la même usine, peuvent afficher des performances légèrement différentes au banc, simplement à cause des tolérances de fabrication. Quelques grammes d’écart sur un piston, un jeu de fonctionnement un peu différent, et l’on peut avoir deux, trois, voire cinq chevaux d’écart entre deux machines du même modèle.
Pourquoi certaines marques sont-elles absentes du comparatif ?
La règle du jeu était de prendre la moto la plus puissante homologuée route de chaque marque disponible en France. Si une marque manque à l’appel, c’est simplement que son modèle le plus puissant n’était pas disponible au moment du test. Les présentateurs le précisent eux-mêmes dans la vidéo.
Comment se déroule une course de 1 000 mètres départ arrêté ?
Les motos sont alignées sur une ligne de départ, moteur tournant (ou système électrique prêt), et s’élancent au signal. Le premier à franchir la ligne située à 1 000 mètres gagne. C’est un exercice qui favorise les motos avec un bon rapport poids/puissance et un couple disponible bas dans les tours, plutôt que les motos qui ont besoin de monter en régime pour exprimer leur puissance.
Les motos électriques ont-elles un avantage sur ce type de course ?
Sur les premiers mètres, oui, grâce au couple instantané disponible dès zéro tour. Sur la distance complète, cela dépend de la puissance maximale et de la capacité de la batterie à maintenir cette puissance sur la durée. C’est justement l’un des enjeux du test avec la Stark.
12. Conclusion
Ce comparatif de vingt-et-une motos issues de vingt-et-une marques différentes est l’un des exercices les plus méthodiques qu’on puisse trouver dans le paysage moto francophone. Passer chaque machine au banc pour mesurer la puissance réelle à la roue arrière, peser chaque moto dans la même configuration, puis les faire s’affronter sur 1 000 mètres départ arrêté, c’est la seule façon d’obtenir un classement qui ait du sens. Les premiers chiffres dévoilés dans la vidéo montrent déjà que les écarts entre puissance annoncée et puissance réelle sont parfois importants, et que les surprises ne manqueront pas sur la ligne droite. Pour découvrir le classement complet et le nom de la moto gagnante, la vidéo originale est à retrouver ici.