YAMAHA TY 125, la moto de trial de toute une génération par Moto Magazine
Il existe des motos que l’on retient surtout pour leurs chiffres de puissance ou leurs palmarès en compétition. Et il y a celles que l’on retient pour ce qu’elles ont changé dans la vie quotidienne de leurs propriétaires. La Yamaha TY 125 appartient clairement à la seconde catégorie. Pendant près de deux décennies, cette petite moto a accompagné des milliers de Français dans leurs premiers pas en tout-terrain, sur les chemins de forêt comme sur le bitume des villes. Elle a même, pour beaucoup, remplacé le vélo pour aller au lycée. La vidéo proposée par Moto Team, en compagnie de Motomag et de Christophe, revient en détail sur cette machine que l’on peut sans hésitation qualifier de « générationnelle ».
Au-delà de l’anecdote, la TY 125 raconte aussi une époque. Celle où la « moto verte » s’impose dans les kiosques, où le trial sort de son pré carré ibérique pour devenir un sport accessible au plus grand nombre, où l’on pouvait acheter une vraie moto de trial pour le prix d’une 125 basique. C’est cette histoire, technique et culturelle à la fois, que nous vous proposons de retrouver dans cet article, à partir des échanges filmés par Moto Team.
1. La TY 125, une moto « générationnelle »
Quand Christophe évoque la 125 TY devant la caméra, le mot qui revient presque immédiatement, c’est « générationnelle ». Une moto générationnelle, cela signifie qu’elle a marqué toute une tranche d’âge, qu’elle a été le premier contact avec le trial pour des milliers de pilotes amateurs, et qu’elle a structuré un imaginaire collectif bien au-delà du cercle des spécialistes de la discipline. Le mot « capital » est peut-être un peu fort pour la qualifier, reconnaît Christophe, mais il n’est pas usurpé de parler d’une machine qui a véritablement démocratisé l’accès au trial.
Pour bien comprendre l’importance de la TY 125, il faut la replacer dans la stratégie globale de Yamaha en matière de « moto verte » à la fin des années 1970. Le constructeur japonais aligne à cette époque trois idées qui vont toutes devenir des succès commerciaux : la 500 XT, la 125 DTMX — un trail — et la petite moto qui nous occupe aujourd’hui, la TY. Trois produits complémentaires qui couvrent des usages différents mais qui partagent la même philosophie : mettre la moto tout-terrain à la portée du plus grand nombre, sans exiger de permis spécifique, sans réclamer un budget démesuré, sans demander un niveau de pilotage déjà élevé.
La TY 125 s’inscrit dans cette logique, mais elle va encore plus loin que ses sœurs. Elle s’attaque à un terrain, le trial, qui était jusqu’alors largement dominé par les marques espagnoles — Ossa, Montesa, Bultaco — avec des machines souvent de 250 cm³, techniques à conduire, réservées à des pilotes déjà confirmés. La Yamaha, elle, propose une 125 accessible à n’importe qui, y compris à quelqu’un qui n’a pas le permis moto. Avec le simple permis voiture, on pouvait la conduire. Et c’est précisément cette accessibilité qui va faire d’elle, selon Christophe, la plus grosse vente de l’histoire des motos de trial.
Cette réussite ne tient pas à une prouesse technologique isolée. Elle tient à un alignement rare entre un produit, une époque et un public. La TY 125 arrive au bon moment, dans un pays où la nature est encore largement ouverte, où le tout-terrain n’est pas encore considéré comme une nuisance, où le magazine Moto Verte s’arrache à 100 000 exemplaires par mois. Elle coche toutes les cases du « couteau suisse » : silencieuse, passe-partout, tolérante aux erreurs de pilotage, capable aussi bien d’aller chercher le pain en ville que de grimper une côte en forêt. C’est cette polyvalence absolue qui en a fait une moto générationnelle.
2. La genèse du projet : du championnat à la 125
L’histoire de la TY 125 ne commence pas dans un bureau d’études japonais. Elle commence sur le terrain, à la demande d’un importateur, et sous l’impulsion de pilotes de course. Christophe le rappelle dans la vidéo : la moto verte, en tant que catégorie à part entière, est une invention relativement récente. Avant les années 1970, on connaît bien le motocross, on connaît bien le trial, mais on y engage souvent des motos de route préparées — les fameux scramblers — avec un échappement relevé, un sabot, un guidon un peu plus large et des pneus à crampons. Cela ne va pas beaucoup plus loin.
À la fin des années 1960, l’idée germe de construire une vraie moto de course dédiée au tout-terrain. Chez Yamaha France, l’importateur s’appelle Gamara. C’est lui qui pousse le projet. La première personne à se pencher sérieusement sur le sujet, c’est un homme que Christophe désigne simplement sous le prénom de Ray, associé dans son récit à Gaston et au Dakar, puis Christian, champion de France en titre de trial. Christian rencontre Jean-Claude Olivier, et ensemble ils vont se mettre d’accord pour créer une gamme de motos de trial qui n’existe alors absolument pas chez Yamaha.
L’idée séduit la maison-mère japonaise. Yamaha décide d’embaucher un autre pilote, cette fois britannique : Mike Andrews, double champion d’Europe. La mission est claire : développer une gamme en partant d’une 250 pour aller chercher les résultats en championnat. Andrews fait courir la 250, mais au moment de la présentation aux différents importateurs, les Japonais constatent un phénomène qu’ils n’avaient pas anticipé : tout le monde plébiscite la petite sœur, la 125, pour sa facilité d’emploi, pour son tarif, pour une somme de raisons cumulées.
Ce moment est fondateur. La 125, conçue à l’origine comme un produit d’appel ou un complément de gamme, devient le modèle leader. La 250 reste un outil de compétition ; la 125 devient un phénomène de société. Christophe insiste sur ce point : la 125 n’est pas un sous-produit de la compétition, c’est elle qui va tirer l’ensemble de la gamme et assurer l’essentiel des volumes. L’histoire de la moto verte Yamaha, c’est d’abord l’histoire de cette petite 125.
3. Face aux espagnoles : la démocratisation du trial
Pour mesurer le choc qu’a représenté la TY 125, il faut mesurer ce qu’elle venait concurrencer. Au début des années 1970, le trial est presque exclusivement espagnol. Ossa, Montesa, Bultaco trustent les championnats, imposent leurs 250 cm³, leurs moteurs nerveux, leurs parties-cycle exigeantes. Ce sont des motos techniques à conduire, des motos où il faut déjà savoir ce que l’on fait. Elles correspondent à un championnat de haut niveau, à des pilotes aguerris, à un sport qui reste relativement confidentiel.
La TY 125 arrive avec une philosophie radicalement différente. Elle ne cherche pas à copier les espagnoles, elle cherche à s’adresser à un public qu’elles ignoraient. Christophe le résume en une formule : « Une TY, ça s’adresse à n’importe qui. » Le permis moto n’est pas nécessaire, le budget est celui d’une 125 basique, la prise en main est immédiate. Pour la première fois, le trial devient accessible à monsieur tout le monde, pas seulement aux pilotes déjà formés.
Cette accessibilité ne se fait pas au prix de la fiabilité, bien au contraire. Christophe oppose frontalement la mécanique japonaise aux productions ibériques de l’époque. Les machines espagnoles, reconnaît-il, étaient plus puissantes, plus agressives, mais elles faisaient davantage souffrir l’ensemble de la moto : segmentation à refaire plus souvent, pneus, freins, roulements, bagues — tout l’équipement de la partie-cycle prenait cher. La TY 125, elle, est décrite comme « incassable ». Un petit peu d’huile de temps en temps, et c’est à peu près tout. C’est une moto extrêmement fiable, qui pardonne les erreurs, qui encaisse les chutes sans broncher.
Ce différentiel de fiabilité est sans doute l’un des éléments les plus sous-estimés du succès de la 125. À une époque où l’on achète sa moto avec ses économies de jeune, où l’on n’a pas forcément les moyens de confier son moteur à un préparateur, une machine qui tourne sans histoires pendant des années change la donne. Elle permet de se concentrer sur l’apprentissage de la discipline, sur le plaisir de la balade, sur la progression technique. Elle enlève l’angoisse de la panne et le coût récurrent de l’entretien.
Au-delà de la mécanique, c’est aussi une autre vision du trial qui s’impose avec la Yamaha. Là où les espagnoles restent attachées à une approche sportive, la TY 125 assume une dimension plus large, plus accessible. Christophe la qualifie de « couteau suisse ». On peut l’aimer pour la nature, pour aller se promener dans les bois. On peut l’aimer pour la ville, pour se rendre au lycée, pour circuler tranquillement. On peut l’aimer pour le trial pur, et même avec un niveau déjà correct, obtenir des résultats dans les championnats de ligue sans préparation particulière. C’est cette élasticité d’usage qui en fait une moto vraiment générationnelle.
4. Une mécanique simple, fiable et increvable
La longévité commerciale de la TY 125 est l’un de ses traits les plus marquants. La 250 sort fin 1973, la 125 que l’on a sous les yeux arrive en 1975, et les dernières versions seront commercialisées jusqu’en 1991. Soit près de seize ans de carrière pour la 125, avec des évolutions techniques finalement très limitées. Christophe le souligne : la moto était bien née dès le départ, et Yamaha n’a pas eu besoin de la révolutionner pour continuer à la vendre.
Dans la famille 125, deux modèles se distinguent. Le premier, commercialisé en 1975 et 1976, est connu sous l’appellation 541. Il se reconnaît à ses carters moteurs couleur aluminium. La seule vraie différence technique avec son successeur concerne le pot d’échappement, un peu plus bruyant. À partir de fin 1976, Yamaha lance le modèle que Christophe a devant lui : un K6. Son silencieux, plus travaillé, est aussi plus silencieux et redonne un petit peu de couple au moteur. C’est une modification mineure, mais elle suffit à améliorer notablement le caractère de la moto.
Au-delà de cette évolution, il n’y aura pas d’autres modifications techniques sur la 125. Les évolutions ultérieures concerneront uniquement l’esthétique : couleurs, déco, peut-être quelques détails de finition. La base mécanique reste identique pendant quinze ans. Pour Christophe, c’est la preuve que la moto était bien pensée dès l’origine, et qu’il n’y avait pas grand-chose à corriger.
Cette simplicité mécanique se retrouve dans l’usage quotidien. La moto est vendue avec un système électrique fiable, qui fonctionne bien : clignotants, klaxon, feu — l’équipement minimal pour circuler sur la route est présent. Il n’y a pas besoin de faire son mélange à la main, le graissage séparé s’en charge. La lubification est automatique, ce qui évite les oublis et les erreurs de dosage qui abîment les deux-temps. Pour un débutant, c’est un confort de pilotage appréciable.
Le moteur lui-même est conçu dans une philosophie de douceur plutôt que de performances brutes. Christophe insiste sur un point qui peut surprendre les habitués des deux-temps : la TY 125 démarre en troisième souplesse. On pense souvent que les deux-temps sont des moteurs un peu pointus, qui demandent à être cravachés dans les tours. Là, pas du tout. La moitié du couple maximal est déjà disponible à 2 000 tr/min. On dispose d’une plage d’utilisation très large, très tolérante, qui pardonne les erreurs de rapport et les à-coups de poignée.
C’est sans doute cette disponibilité du couple à bas régime qui rend la moto aussi plaisante à piloter, même pour un débutant complet. On ne cherche pas le régime, on ne tire pas sur le moteur, on se laisse porter par une mécanique volontaire et linéaire. Pour Christophe, c’est une moto qui « donne le smile » dès qu’on monte dessus, même quand on est, comme il le dit lui-même, « un poireau au niveau du pilotage de trial ».
5. Polyvalence d’usage : trial, route, ville, forêt
L’un des arguments les plus frappants de la TY 125, c’est sa capacité à passer d’un usage à l’autre sans préparation particulière. Christophe le démontre en évoquant les deux rapports de transmission finale livrés avec la moto à l’époque de sa commercialisation. Le premier, plus long, permet d’aller rouler sur la route. La moto est capable de prendre 100 km/h, ce qui est largement suffisant pour les petites routes de campagne ou les liaisons entre deux zones de trial. Le second, beaucoup plus court, transforme la moto en machine de trial pure : elle roule moins vite, mais elle grimpe des cotes que d’autres ne graviraient pas.
Ce système de transmission interchangeable est emblématique de la philosophie du produit. On n’achète pas une moto spécialisée dans un usage unique, on achète une plateforme que l’on peut adapter à ses besoins du moment. Le week-end, on part en forêt avec la transmission courte ; la semaine, on rejoint son lieu de travail avec la transmission longue. La même clé, la même plaque, la même assurance couvrent les deux usages.
Cette polyvalence se double d’une autre caractéristique, plus sociologique que mécanique : à l’époque, la TY 125 peut être conduite avec le simple permis voiture. On n’a pas besoin de passer le permis moto pour en profiter. Cela élargit considérablement le public potentiel. Un adolescent, un retraité, une personne qui n’a jamais piloté de deux-roues motorisé peuvent se mettre en selle sans formalité administrative supplémentaire. La moto devient un objet du quotidien, pas un projet administratif.
La position de pilotage mérite aussi d’être évoquée. La TY 125 est une petite moto. Quand on est d’un grand gabarit, ce n’est pas toujours évident, reconnaît Christophe. Mais pour la majorité des utilisateurs de l’époque — des jeunes, souvent — la taille de la moto est un atout plutôt qu’un handicap. On se sent à l’aise, on touche le sol facilement, on manœuvre sans effort. En ville, c’est un avantage précieux pour se faufiler, pour se garer, pour franchir les obstacles du quotidien.
Christophe résume cette polyvalence en évoquant ses propres balades. À chaque fois qu’il monte sur une TY 125, il fait un tour, il monte un trottoir, il va se promener en ville. Il n’a pas forcément besoin de partir en forêt pour profiter de la moto. La simple expérience de pilotage, le simple contact avec la mécanique, suffisent à procurer du plaisir. C’est une moto qui s’apprécie dans n’importe quel contexte, et c’est probablement ce qui explique qu’elle ait pu traverser autant d’années sans prendre une ride.
6. Un succès commercial sans précédent
Les chiffres de vente de la TY 125 en France donnent le vertige. Christophe en cite quelques-uns, et ils sont éloquents. Sur l’ensemble de la carrière du modèle, environ 53 000 unités ont été fabriquées en France. Sur ce total, environ 24 500 ont été écoulées sur le marché français. Cela représente un volume considérable pour une moto de trial, dans un pays où la discipline reste relativement confidentielle.
Le détail est encore plus parlant quand on compare les ventes de 125 et de 250. Certaines années, on écoule 2 125 unités de la petite cylindrée, contre à peine une centaine de 250. Le rapport est de l’ordre de vingt contre un. C’est bien la 125 qui tire le marché, et non la 250 réservée à la compétition. La France est par ailleurs un très gros marché pour Yamaha dans cette catégorie, ce qui explique que la production y ait été implantée.
Ce succès commercial n’a rien d’un hasard. Il est le produit de l’addition de plusieurs facteurs : un prix d’achat aligné sur celui d’une 125 basique, une fiabilité à toute épreuve, une facilité d’usage immédiate, une polyvalence qui permet de rentabiliser la moto sur plusieurs types de trajets. Pour un budget serré, la TY 125 représente une offre imbattable : on achète une moto, mais on achète aussi un accès à un sport, à un mode de déplacement, à un état d’esprit.
Christophe n’hésite pas à le dire : la TY 125 est la plus grosse vente de l’histoire des motos de trial. L’affirmation est forte, mais elle est étayée par les volumes cités. Aucune autre moto de trial, avant ou après, n’a atteint de tels chiffres en France. Et il ne s’agit pas d’un effet de mode passager : la carrière commerciale s’étale sur près de deux décennies, ce qui prouve que le produit a su rester pertinent bien après son lancement.
Ce succès a eu des conséquences au-delà du simple volume de vente. Il a contribué à installer Yamaha comme un acteur majeur de la moto verte en France, aux côtés des marques européennes et japonaises déjà présentes. Il a aussi contribué à structurer un réseau de concessionnaires capables d’assurer l’entretien et la réparation d’une mécanique finalement simple, mais spécifique. La TY 125 a créé un écosystème, et cet écosystème a perduré bien après l’arrêt de la production.
7. Au guidon : l’expérience TY
Au-delà des chiffres et de l’histoire, ce qui frappe dans le récit de Christophe, c’est le plaisir de pilotage que procure encore aujourd’hui la TY 125. Il le reconnaît sans détour : à chaque fois qu’il monte sur la moto, qu’il s’installe dessus pour aller faire un tour, il retrouve ce sourire particulier que seuls les vrais passionnés connaissent. Et ce, même — ou peut-être surtout — quand il n’est pas un virtuose du trial.
Cette sensation tient à plusieurs facteurs. Le premier, c’est la disponibilité du couple à bas régime. Avec la moitié du couple maximal disponible dès 2 000 tr/min, on n’a jamais besoin de chercher le régime, de cravacher le moteur, de monter dans les tours pour obtenir une réponse. La moto répond présente, immédiatement, à la moindre sollicitation de la poignée. C’est une mécanique rassurante, qui ne demande qu’à être utilisée sans brutalité.
Le deuxième facteur, c’est la tolérance aux erreurs. Christophe le dit avec une formule qui résume tout : « Tu es un petit peu dans le coup, tu vas au lycée ou tu vas te promener en ville avec ça, ça dégage une superbe image et tu es un pilote déjà pas mauvais. » La moto pardonne les approximations de pilotage, les erreurs de placement, les hésitations sur les gaz. Elle n’est jamais agressive, jamais piégeuse. Elle accompagne le pilote dans sa progression plutôt que de le sanctionner.
Le troisième facteur, c’est le silence. Comparée aux productions espagnoles de l’époque, la TY 125 est une moto discrète. Son silencieux, surtout à partir du K6, ne fait pas de bruit excessif. On peut rouler en forêt sans déranger, on peut circuler en zone habitée sans provoquer de regards hostiles. C’est un confort d’usage qui était déjà précieux à l’époque et qui le reste aujourd’hui, à un moment où les contraintes sonores sur le tout-terrain se sont multipliées.
Cette expérience de pilotage tranche d’ailleurs avec celle des motos de trial modernes. Christophe le souligne dans la vidéo : les motos de trial actuelles font des choses absolument incroyables, mais elles sont devenues très extrêmes. On ne peut même pas aller chercher le plein sans se contorsionner. La TY 125, elle, reste une moto de randonnée autant qu’une moto de trial. On peut l’utiliser pour aller loin, pour transporter du matériel, pour voyager à son rythme. Ce n’est pas une machine de cirque, c’est une machine de pleine nature.
Cette différence est sans doute l’un des éléments qui expliquent pourquoi la TY 125 reste aussi attachante aux yeux des passionnés. Elle représente une certaine idée du trial, plus proche de la balade en montagne que du franchissement acrobatique. Une idée où la moto reste un outil au service du pilote, et non l’inverse. Une idée où l’on peut être un pilote moyen et prendre du plaisir, sans avoir besoin d’être un champion pour profiter de sa machine.
8. Une époque, un magazine, un état d’esprit
La TY 125 ne peut pas être séparée de l’époque qui l’a vue naître et prospérer. Christophe insiste à plusieurs reprises dans la vidéo sur l’importance culturelle et sociologique de la machine. Elle correspond à un moment où faire du tout-terrain, rouler dans la nature, est considéré comme « cool ». Une époque où la moto verte fait rêver, où les magazines spécialisés se vendent par palettes, où les jeunes veulent ressembler aux pilotes qu’ils voient sur les circuits.
Le magazine Moto Verte, cité par Christophe, en est l’illustration parfaite. À son apogée, le titre s’écoule à 100 000 exemplaires par mois. C’est un tirage considérable pour une presse spécialisée, qui témoigne de l’appétit du public pour tout ce qui touche à la moto tout-terrain. Les jeunes achètent le magazine pour les photos, pour les essais, pour les conseils techniques. Ils y découvrent la TY 125, ils la veulent, ils l’achètent.
Cette époque contraste fortement avec la nôtre. Christophe le note avec une certaine nostalgie : aujourd’hui, faire du tout-terrain est un peu « empêché » aux yeux d’une partie de l’opinion. La nature a été sacralisée, les espaces se sont refermés, les contraintes administratives se sont multipliées. La moto verte reste un marché, mais elle n’est plus cet objet de désir collectif qu’elle était dans les années 1970 et 1980.
Le trial lui-même a changé de visage. À l’époque de la TY 125, le trial est un trial en extérieur. On roule dans la nature, on franchit des obstacles naturels, on profite du paysage. Il n’y a pas ces trials indoor avec des franchissements absolument incroyables, presque plus des numéros de cirque que des choses dans la nature. La TY 125 appartient à cette école du trial naturaliste, où la technique reste au service de l’environnement et non l’inverse.
Cette dimension culturelle explique pourquoi la TY 125 reste un objet de collection et de passion, bien au-delà de sa valeur mécanique. Posséder une TY 125 aujourd’hui, c’est se reconnecter avec une époque où la moto était perçue comme une fenêtre ouverte sur la nature, et non comme une source de nuisances. C’est retrouver un état d’esprit fait de simplicité, de liberté, de tolérance. C’est, d’une certaine manière, remonter le temps.
Christophe le dit avec une formule qui résume tout : la TY 125, c’est la moto qui a démocratisé le trial à une époque où la moto verte prenait son essor. Elle a permis à des milliers de personnes de découvrir une discipline qui leur était fermée, et elle l’a fait avec une mécanique simple, fiable, accessible. C’est sans doute la meilleure définition que l’on puisse donner d’une moto générationnelle.
9. FAQ
Que signifie le sigle « TY » chez Yamaha ?
« TY » est l’abréviation de « Trial Yama », comme l’explique Christophe au début de la vidéo. C’est le nom de code utilisé par Yamaha pour désigner sa gamme de motos de trial, à commencer par la 250 sortie fin 1973, puis la 125 sortie en 1975.
Quand la Yamaha TY 125 a-t-elle été produite ?
La 125 TY que l’on voit dans la vidéo est sortie en 1975. Les dernières versions de la gamme ont été commercialisées jusqu’en 1991, soit près de seize ans de carrière pour ce modèle. Une longévité exceptionnelle dans l’industrie moto.
Faut-il un permis moto pour conduire une TY 125 à l’époque ?
À l’époque de sa commercialisation, en France, la TY 125 pouvait être conduite avec le simple permis voiture. C’est l’un des éléments clés de son succès : elle a ouvert le trial à un public qui n’aurait pas passé le permis moto, en particulier les jeunes.
Pourquoi dit-on que la TY 125 est la moto de trial la plus vendue de l’histoire ?
Christophe l’affirme dans la vidéo, et les chiffres qu’il cite en France — environ 53 000 unités fabriquées et 24 500 vendues sur le marché français — donnent une idée du volume. Aucune autre moto de trial n’a atteint de tels chiffres, sur une durée aussi longue.
Qui sont les personnages à l’origine de la TY 125 ?
Le projet est né à la demande de Gamara, l’importateur Yamaha en France. Christian, champion de France de trial, a rencontré Jean-Claude Olivier pour proposer la création d’une gamme trial chez Yamaha. Le constructeur japonais a ensuite embauché Mike Andrews, double champion d’Europe britannique, pour développer la 250 de compétition. C’est lors de la présentation aux importateurs que la 125 s’est révélée être le véritable bestseller.
Quelles sont les différences entre la 541 et la K6 ?
La 541 est le premier modèle de la 125 TY, commercialisé en 1975 et 1976. On la reconnaît à ses carters moteurs couleur aluminium. À partir de fin 1976, le modèle K6 lui succède avec un silencieux plus silencieux, qui redonne un peu de couple au moteur. Au-delà de cette évolution, il n’y aura pas d’autres modifications techniques sur la 125, uniquement des changements esthétiques.
En quoi la TY 125 diffère-t-elle des motos de trial modernes ?
Christophe le souligne dans la vidéo : les motos de trial actuelles sont devenues très extrêmes, avec des positions de pilotage acrobatiques. La TY 125, elle, reste une moto de randonnée autant qu’une moto de trial. Elle peut prendre 100 km/h sur route, transporter du matériel, et reste utilisable au quotidien. C’est une approche plus naturaliste du trial, en phase avec l’époque où elle a été conçue.
10. Conclusion
La Yamaha TY 125 n’est pas seulement une moto de trial parmi d’autres. C’est une machine qui a changé la perception d’une discipline, ouvert une pratique à un public nouveau, et accompagné toute une génération de Français dans leur découverte du tout-terrain. Sa mécanique simple et increvable, sa polyvalence d’usage, son prix accessible et la possibilité de la conduire avec le permis voiture en ont fait un objet unique dans l’histoire de la moto. Près de deux décennies après l’arrêt de sa commercialisation, elle reste une référence pour les passionnés, et le récit qu’en fait Christophe dans la vidéo de Moto Team permet de comprendre pourquoi. Pour qui cherche à saisir ce qu’a été la « moto verte » des années 1970 et 1980, la TY 125 en est sans doute la meilleure incarnation.
Retrouver la vidéo complète ci-dessous :