YAMAHA 350 RDLC, Naissance d’un mythe du 2 Temps

Il y a des motos qui se vendent, des motos qui se collectionnent, et des motos qui continuent de polariser les conversations quarante-cinq ans plus tard. La Yamaha 350 RDLC appartient clairement à la troisième catégorie. Présentée au Salon de Paris en octobre 1979, commercialisée en juin 1980, elle n’était ni la plus puissante, ni la plus chère, ni même la plus originale du stand. Elle avait simplement le mauvais goût d’être légère, liquide, inspirée d’une TZ 350 de Grand Prix, et vendue à un tarif de 13 000 francs TTC. Autant dire que, dans un paysage encore peuplé de 750 et de 1000 qui pesaient le poids d’un meuble de salle à manger, elle a eu l’élégance de tout bousculer sans demander la permission.

Ce premier dossier ne s’intéresse pas aux pots Micron, aux gicleurs trop gros ni aux chronos de Coupe. Il raconte comment une bicylindre 347 cm³, née quand on enterrait déjà le deux-temps, a traversé quinze ans, trois continents, une ribambelle de codes usine et plusieurs changements de nom, pour devenir le mythe que l’on connaît. Le second volet, consacré aux préparations et aux performances, viendra ensuite. Ici, on reste dans l’histoire. C’est déjà largement suffisant.

 

1. Octobre 1979 : le deux-temps n’était pas invité à ses propres funérailles

À la fin des années 70, le récit officiel est presque trop bien huilé pour être honnête. Le quatre-temps a gagné. Les normes antipollution se resserrent. Les 750 japonaises occupent le haut de l’affiche, les 1000 commencent à jouer les locomotives, et le deux-temps de route a le statut d’un parent que l’on aime bien mais que l’on n’invite plus aux dîners importants. Yamaha elle-même a déjà une lignée RD à air — 250, 350, 400 — qui a fait le bonheur d’une génération. La RD 400, dernière de cette série, est une machine estimable, bruyante, chaude, et parfaitement datée le jour où Iwata décide de lui coller un radiateur.

Ce que le public découvre à Paris, en octobre 1979, n’est pas une RD 400 un peu mieux refroidie. C’est autre chose. Le prototype exposé n’a encore qu’un seul disque à l’avant et des jantes à bâtons héritées de la 400. Il sent déjà la course. Moteur noir mat, pots noirs, filets sur les flancs, garde-boue avant à double branche : Yamaha ne s’est même pas donné la peine de cacher la filiation. Les brochures de 1980 iront jusqu’à coller la 350 RDLC à côté d’une TZ 350. Le message est limpide, presque insolent : voici une réplique de compétition que l’on peut immatriculer.

Le sigle LC veut dire Liquid Cooled, refroidissement liquide. Les clubs, plus lyriques, ont popularisé Race Developed Liquid Cooled. Les Britanniques, qui n’ont jamais résisté à un surnom, l’appelleront Elsie. Les Français, plus prosaïques, diront RDLC, et le mot suffira à faire lever un sourcil au feu rouge pendant les quarante années suivantes.

 

2. La TZ de route, ou comment vendre une idée de Grand Prix

Yamaha n’invente pas le deux-temps liquide en 1979. Elle l’a déjà largement exploité en compétition, notamment avec les TZ 350 qui ont nourri les grilles européennes pendant toute la décennie. Ce qu’elle invente, c’est le courage commercial de proposer au particulier une machine dont le cahier des charges sent le paddock. Cadre double berceau inspiré des TZ, architecture moteur proche, suspension arrière cantilever à mono-amortisseur, position de conduite basse : le parallèle n’est pas un slogan collé après coup. Il est dans le dessin.

Il faut, pour mesurer l’audace, se souvenir de ce qui roulait en face. Les 750 de l’époque avaient la puissance, parfois le freinage, rarement le poids. Les 1000 avaient le prestige et l’inertie. Une 350 de 143 kg à sec, annoncée à 47 chevaux, n’avait aucune raison statistique de les inquiéter. Sauf que les statistiques, sur une route de moyenne montagne, se soucient assez peu du cubage. La presse britannique finira par populariser l’expression « 750 killer ». Elle n’est pas tout à fait juste — une RDLC ne « tue » pas une 750 sur l’autoroute — mais elle décrit assez bien ce qui se passait dès que la route se mettait à plier.

Moto Journal, dès mai 1980, parle de « supermoto ». Moto Revue ira plus loin encore, jusqu’à organiser un face-à-face avec une vraie TZ 350 sur circuit. On peut sourire de l’exercice. On peut aussi y voir le moment où une moto de série cesse d’être comparée à ses concurrentes de concession pour l’être à sa marraine de course. Ce n’est pas donné à beaucoup de modèles.

 

3. Ce que Yamaha héritait, et ce qu’elle a choisi de jeter

La 350 RDLC succède officiellement à la RD 400 à air. Le paradoxe est que son moteur reprend l’alésage et la course de l’ancienne RD 350 : 64 × 54 mm, soit 347 cm³. Yamaha n’a donc pas « grossi » la 350 pour en faire une 400. Elle est redescendue d’un cran de cylindrée, a ajouté l’eau, retravaillé les lumières et les échappements, et a parié que la densité de puissance ferait le reste. Le pari était cohérent avec les réglementations : un deux-temps liquide, mieux maîtrisé thermiquement, pollue moins qu’un deux-temps à air poussé dans ses retranchements. Il reste un deux-temps, donc un pécheur. Mais un pécheur qui tient un régime.

Les carburateurs d’origine sont des Mikuni VM26SS. L’admission se fait par clapets. L’allumage est déjà électronique, type CDI, ce qui, en 1980, n’a rien d’anodin pour une sportive de grande série. La boîte a six rapports. La transmission est par chaîne. Le réservoir contient 16 litres, dont 1,9 de réserve. Le réservoir d’huile de l’Autolube fait 1,6 litre. Autrement dit, Yamaha n’oblige pas le client à jouer au chimiste à chaque plein — elle le fera plus tard, quand les préparateurs décideront que le mélange à la volée est une religion.

Le freinage de série, une fois la commercialisation lancée, comprend deux disques avant de 267 mm. L’arrière reste un tambour de 180 mm. Les jantes sont en 18 pouces, 3.00 à l’avant, 3.50 à l’arrière. L’empattement est de 1 365 mm, la selle à 785 mm. Le poids tous pleins faits tourne autour de 161 kg. La vitesse maxi annoncée est de 180 km/h. Rien, dans cette fiche, n’est extravagant. C’est l’ensemble qui l’est.

 

4. Juin 1980 : la 4L0, ou comment naît un mythe en trois ans

Le code usine de la première génération est 4L0. C’est celui que les clubs français prononcent encore avec une pointe de respect, comme on prononce le nom d’un premier album. Commercialisation en juin 1980, d’abord en Europe et en Australie. Coloris blanc/bleu et blanc/rouge. En France, environ 5 100 exemplaires seront vendus sur les trois années de carrière de cette génération. Ce n’est pas un raz-de-marée industriel. C’est largement assez pour occuper les routes, les parkings de lycée, les paddocks de coupe, et plus tard les petites annonces où le mot « d’origine » fait grimper la cote plus vite qu’un deuxième disque.

Les premiers mois ne sont pas un long fleuve tranquille. Yamaha, inquiète de la fiabilité, a réglé les 4L0 trop riches. Le moteur se montre on/off, avec une barrière psychologique autour de 6 000 tr/min au-delà de laquelle les chevaux arrivent d’un seul tenant. Certains adorent. D’autres, plus nombreux qu’on ne l’admettra ensuite, revendent au bout de deux mois. Une sportive exigeante, vendue à des permis encore jeunes, dans un pays qui vient de créer un A2 limité à moins de 400 cm³ : on comprend que la controverse n’ait pas mis longtemps à s’installer. Trop de frein, trop d’agilité, trop de caractère. Traduction : trop de moto pour le permis qu’on venait d’inventer.

Sonauto, l’importateur, finira par faire passer des consignes au réseau. Les modèles 1981 corrigent une partie du tir. Nouveaux cylindres, nouveaux réglages de carburateurs, nouveau montage des échappements, tirants moteur pour calmer les vibrations, nouveaux clapets. Un coloris noir apparaît. La commercialisation s’ouvre au Japon et au Canada. En 1982, nouveaux coloris encore. La 4L0, en trois millésimes, n’est donc pas un bloc de marbre. Elle bouge. C’est déjà une leçon pour ceux qui parlent « de la RDLC » comme s’il n’y en avait qu’une.

La 4L0 n’est pas vendue officiellement aux États-Unis. Le marché américain attendra la génération suivante, et encore : il la recevra bridée, catalysée, et pour peu de temps. L’Europe, elle, a eu le privilège d’être le berceau. Ce n’est pas rien.

 

5. La polémique du permis, et la Coupe qui a tout changé

On ne comprend pas la 350 RDLC en France si l’on oublie le contexte administratif. Le permis A2, fraîchement créé, plafonne à moins de 400 cm³. Yamaha débarque avec une 347 cm³ qui, sur route, largue des machines deux fois plus cubées. Les moralistes y voient un détournement. Les jeunes y voient une aubaine. Les deux ont raison, ce qui n’aide pas le débat.

Jean-Claude Olivier, chez Yamaha France, a l’intelligence de canaliser cette énergie plutôt que de la subir. La Coupe Yamaha Gauloises, disputée sur RDLC, devient une pépinière. On y croise des noms qui, plus tard, ne feront plus rire personne : Thierry Rapicault, Philippe Roblès, Arnaud De Puniet — le père de Randy —, Jean-Philippe Ruggia. En Angleterre, la coupe locale voit passer un certain Damon Hill, qui finira en Formule 1. Autrement dit, la 350 RDLC n’est pas seulement une moto de dimanche. Elle est un outil de sélection, un sas entre le permis et le paddock, une école dont les anciens élèves continuent de parler avec une gratitude mêlée d’un léger tremblement.

Cinq mille cent ventes en France, dont une proportion non négligeable a goûté au circuit : cela explique aussi pourquoi les châssis tordus et les machines « mélangées » sont encore un sujet, aujourd’hui, dans les petites annonces. Une légende qui a beaucoup couru laisse des traces. C’est le prix du mythe, et il se paie au moment de l’achat.

 

6. Octobre 1982 : la 31K, ou la deuxième naissance

Au Salon de Paris 1982, Yamaha présente la RD 350 LC2, code 31K. Le nom laisse croire à un restylage. Le contenu dit autre chose. Nouveau cadre, nouvelle fourche assistée pneumatiquement, nouvelle suspension arrière Monocross à débattement progressif à la place du cantilever, nouveau bras oscillant, disques percés à l’avant, disque à l’arrière à la place du tambour, jantes tubeless, nouveau réservoir, nouvelle selle, nouveaux guidons, nouvelles platines, nouveau tableau de bord, nouveau phare, sabot et tête de fourche de série. Et, surtout, un moteur que l’on n’avait pas encore vu sur une 350 de route Yamaha : le YPVS.

YPVS, Yamaha Power Valve System. Une valve à l’échappement, commandée électroniquement, qui fait varier la hauteur de la lumière selon le régime. En bas, elle ferme pour préserver le couple. En haut, elle ouvre pour laisser le deux-temps s’exprimer. L’idée vient tout droit des Grands Prix. Sur une machine de série, elle change la donne : la 31K passe de 47 à 59 chevaux à 9 000 tr/min, le couple de 4,1 à 4,74 m.kg. Douze chevaux de mieux, ce n’est pas une évolution. C’est une autre moto, qui se contente de ressembler à la précédente pour ne pas trop effrayer les comptables.

L’empattement passe à 1 385 mm. Le poids grimpe un peu, autour de 145 kg à sec selon les sources club. Le réservoir gagne quelques litres, 20 contre 16. La commercialisation européenne démarre au printemps 1983. Les coloris se distinguent selon les marchés. L’appellation aussi : en Europe et au Royaume-Uni, on reste en RD. Au Canada, en Australie, au Japon, puis aux États-Unis, on dira RZ 350. Même famille, pas les mêmes papiers.

 

7. RD, RZ, Elsie : le même sang, trois passeports

La confusion des noms a fait plus pour la légende que bien des campagnes publicitaires. En France, on dit 350 RDLC, qu’il s’agisse d’une 4L0 sans YPVS ou d’une F2 de la fin des années 80. Au Royaume-Uni, Elsie désigne d’abord la 4L0, puis, par extension, toute la lignée. En Amérique du Nord, RZ 350. En Allemagne, des versions bridées à 50 chevaux existent dès la 31K (codes 31W, plus tard 1WW) : le législateur local n’a jamais eu le sens de l’humour des importateurs français.

Les États-Unis reçoivent la RZ 350 en 1984. Coloris Kenny Roberts replica, jaune et noir, signature du champion sur le haut de carénage. Une version rouge-blanc-bleu existe aussi. Yamaha en profite pour poser un catalyseur : la RZ est souvent citée comme la première moto de série américaine ainsi équipée. En Californie, encore plus stricte, les RZ350NC et NC2 ajoutent canister EVAP et catalyseur supplémentaire. La production US est estimée autour de 20 000 unités. Elle s’arrête après 1986 : Yamaha juge que le deux-temps consomme trop de son quota d’émissions de flotte, au détriment des plus gros cubes qui se vendent mieux. Autrement dit, la dernière sportive deux-temps de route légale aux États-Unis meurt pour laisser la place à des motos plus rentables. On a connu des épitaphes plus poétiques.

Le cadre périmétrique de la RZ, avec longerons de part et d’autre du réservoir, tranche avec les cadres à épine centrale de l’époque. C’est un détail d’ingénieur. Il dit pourtant que Yamaha ne se contentait pas de recycler un dessin de 1979.

 

8. 1985 : F comme Fairing, N comme presque nue

En 1985, la lignée se scinde. La RD 350 F, F pour Fairing, reçoit un carénage intégral dont la tête de fourche est cousine de celle de la RD 500 YPVS. La RD 350 N conserve le sabot et la tête de fourche, sans le grand carénage. Codes européens : 57V pour la F, 1JF pour la N. Au Japon, au Canada et aux États-Unis, la F devient RZ 350 R.

Ce n’est pas qu’une affaire de plastique. Nouveau compte-tours électronique, nouveau bras oscillant, nouveaux étriers à pistons opposés, nouveau garde-boue avant. La 1985 est une année de transition, avec un pied dans le dessin de la 31K et l’autre dans celui des F2 qui arrivent. Les collectionneurs la tiennent pour l’une des plus désirables, surtout en coloris Kenny Roberts. Ils n’ont pas tout à fait tort : c’est le moment où la 350 a encore le museau de la 500, sans avoir encore le poids et les silencieux « boîtes de conserve » de la génération suivante.

La grande sœur, précisément, mérite une mention. La RD 500 LC, V4 deux-temps à double vilebrequin, est une autre planète. Elle partage avec la 350 F une face avant et une philosophie : ramener le Grand Prix dans la rue. Elle n’a presque aucune pièce en commun. Les confondre, c’est comme confondre un solo de batterie et un orchestre. Les deux font du bruit. Ce n’est pas le même métier.

 

9. 1986-1991 : la F2, 63 chevaux et l’âge de la maturité

Mars 1986 : type 1WT, RD 350 F2. Nouveau cadre, nouveau réservoir à bouchon « aviation », nouveaux carburateurs à gicleurs de pointe (power jet), nouveaux pistons, cylindres et culasse, nouvel allumage, nouveaux échappements à silencieux rapportés, nouveaux caches, nouveaux clignotants. Pour maigrir un peu : nouvelle batterie, nouveaux disques, nouvelles roues, nouvelles platines. La version N2 existe (1UA / 1WA selon les listes), sans le grand carénage. La puissance grimpe à 63 chevaux. C’est le sommet officiel de la lignée japonaise.

En 1988, le type 3DH1 prolonge la F2 jusqu’à la fin 1991 en Europe. Les Allemands, toujours, ont leurs versions 50 chevaux. Les Suisses ont eu droit à une 1WU. Le collectionneur qui commande une pièce d’allumage sans vérifier le code CDI — 29K-50 sur les premières 31K, 52Y-50 sur les 85, 1UA-50 sur les F2 — s’expose à des après-midi de diagnostic que l’on raconte ensuite comme des légendes de chasse.

Esthétiquement, la F2 unifie réservoir, selle et flancs dans une ligne plus « d’une pièce ». Elle est plus moderne. Elle est aussi, pour beaucoup d’amateurs de 4L0, trop sages. Les silencieux en forme de boîte, les carénages plus enveloppants, le poids qui a grandi : la sportive de 1980 est devenue une sportive de la fin des années 80, c’est-à-dire une machine qui doit encore parler à une clientèle, pas seulement à une bande de fous. Yamaha n’a pas trahi. Elle a vieilli avec son marché. Ce n’est pas la même chose.

 

10. Le Brésil, dernière terre du deux-temps

Dès 1987, Yamaha Motor da Amazonia commence à produire des 350 pour les marchés italien, espagnol et brésilien. En 1991, la production brésilienne adopte un carénage à double optique et devient RD 350 R, type 4CD (parfois noté 4CE selon les listes). La puissance retombe à 55 chevaux. L’Europe japonaise s’arrête. Le Royaume-Uni, l’Italie, l’Espagne et le Brésil continuent de recevoir cette R jusqu’en 1992, puis le Brésil seul jusqu’en 1995.

Quinze ans. De la 4L0 à un phare de Paris jusqu’à une double optique d’Amazonie. Peu de sportives japonaises de cette cylindrée ont eu une telle longévité. Le secret n’est pas un mystère : dans des pays où le deux-temps restait acceptable, où le prix et la simplicité comptaient, une 350 liquide de 55 à 63 chevaux avait encore un sens. Aux États-Unis, les normes l’avaient déjà tuée. En Europe, Euro et image de marque achevaient le travail. Le Brésil a simplement fermé la porte plus tard.

Le même moteur, privé de YPVS, a d’ailleurs survécu encore plus longtemps dans un autre costume : le Yamaha Banshee 350, quad dont les pièces haut moteur ont ensuite irrigué le marché des préparations RZ. C’est une autre histoire, et elle appartient davantage au second dossier. Disons seulement que la 350 RDLC n’est jamais vraiment morte : elle s’est déguisée.

 

11. La famille : 250, 500, et ce que la 350 a que les autres n’ont pas

La RD 250 LC, code 4L1, est la petite sœur. Même philosophie, moins de chevaux, souvent plus vendue là où le permis bridait à 250, comme en Australie. Beaucoup d’exemplaires ont porté des autocollants RZ250 sur une 350, ce qui dit assez le rapport de la jeunesse à la réglementation. La RD 500 LC est la grande sœur, V4, objet de désir et de factures. Entre les deux, la 350 a occupé la place la plus démocratique : assez légère pour le permis, assez virulente pour l’ego, assez simple pour être entretenue dans un garage de pavillon.

Ce que la 350 a, et que ni la 250 ni la 500 n’ont au même degré, c’est le mythe horizontal. On la croise encore. On la reconnaît. On a tous un beau-frère qui en a eu une. Les clubs existent en France, au Royaume-Uni, en Italie, aux Pays-Bas, au Brésil. Le site rd350lc.net, tenu notamment par Xavier Blanc, documente les VIN, les brochures, les coloris, avec une obstination d’archiviste que l’industrie elle-même n’a pas toujours eue. Une moto entre dans la légende quand des inconnus se mettent à tenir ses papiers mieux que l’usine.

Reste la question du style. La 4L0, avec ses Italic, son contraste noir mat / carrosserie claire, son garde-boue TZ, est probablement l’une des plus belles Yamaha de série. La 31K ajoute le sabot et la tête de fourche, qui la font paraître plus « course ». La F de 1985 joue les petites 500. La F2 modernise. La R brésilienne cherche le look des 600 quatre-temps de son époque. Chacune a ses fidèles. Le débat est stérile, donc excellent.

 

12. Ce qui reste, une fois les codes usine oubliés

Une 350 RDLC, aujourd’hui, n’est plus une moto de jeune permis. La cote a monté, les pièces de carrosserie d’origine se font rares, les machines « pures » de première main à 90 000 km existent mais se comptent. Ce qui n’a pas changé, c’est la place de la machine dans le récit motocycliste français. Elle a coincé une génération entre le plaisir et le sermon. Elle a donné une école de pilotage à des gens qui n’avaient pas les moyens d’une TZ. Elle a prouvé, un peu trop bien, qu’un deux-temps liquide de 347 cm³ pouvait se moquer du cubage.

Yamaha, de son côté, n’a jamais vraiment remplacé la lignée. Les TZR 250, plus tard, ont repris le flambeau sportif deux-temps, dans un autre registre, plus extrême, moins « Permis A2 ». Les quatre-temps ont gagné la guerre, comme prévu. La RDLC a gagné la mémoire, ce qui, pour une moto, est une victoire plus durable.

Le prochain article ira voir sous les caches : pots, YPVS, carbus, dyno, Coupes, et tout ce que l’on a collé sur cette base pour la faire crier plus fort. Celui-ci s’arrête au bord du garage. L’histoire, pour une fois, suffisait.

 

FAQ

RDLC, RD 350 LC, RZ 350 : c’est la même moto ?
Presque. RD 350 LC est le nom européen. RZ 350 est le nom nord-américain, australien et japonais des versions à YPVS. RDLC est le diminutif français, souvent utilisé pour toute la lignée, y compris la 4L0 sans valve à l’échappement.

Quelle est la première 350 RDLC ?
La 4L0, présentée à Paris en octobre 1979, vendue à partir de juin 1980. 47 chevaux, pas de YPVS, tambour arrière, cantilever. C’est « Elsie » au Royaume-Uni.

Quand arrive le YPVS ?
Sur la LC2 type 31K, présentée en octobre 1982, commercialisée en 1983. 59 chevaux. Ensuite F/N en 1985, F2/N2 en 1986 (63 ch), puis production brésilienne jusqu’en 1995.

Pourquoi on l’appelait « 750 killer » ?
Parce que, sur route sinueuse, son rapport poids/puissance et son châssis d’inspiration TZ permettaient de distancer des 750 plus puissantes mais plus lourdes. Sur autoroute, le surnom était déjà plus optimiste.

La 350 RDLC a-t-elle été vendue aux États-Unis ?
Pas la 4L0. Oui pour la RZ 350 à YPVS, essentiellement 1984-1986, avec catalyseur, et encore plus bridée en Californie. Yamaha a ensuite stoppé pour des raisons de quota d’émissions.

Combien ont été vendues en France ?
Environ 5 100 exemplaires pour la génération 4L0 sur trois ans. Les volumes des 31K, F et F2 s’ajoutent ensuite. Ce n’est pas une rareté industrielle, c’est une rareté d’exemplaires sains et d’origine.

 

Conclusion

La Yamaha 350 RDLC n’est pas née mythe. Elle est née à Paris, avec un disque en trop peu et des jantes de 400, dans un Salon qui n’attendait plus grand-chose du deux-temps. Elle est devenue mythe parce que Yamaha a osé vendre une idée de TZ à 13 000 francs, parce que le permis A2 lui a offert un boulevard réglementaire, parce qu’une Coupe a transformé des adolescents en pilotes, et parce que l’usine, au lieu de l’abandonner en 1983, l’a fait muter — 31K, F, F2, R brésilienne — jusqu’à ce que les normes ferment vraiment la porte. Quinze ans de carrière, trois noms, un même alésage de 64 mm. On a vu des dynasties impériales moins cohérentes.

Pour aller plus loin dans l’analyse de cet article, vous pouvez lire l’article suivant : YAMAHA 350 RDLC, préparations et performances.