Saga de la KAWASAKI GPZ 600 R
Dans le grand livre d’histoire de la moto, certaines machines ne brillent pas par leur look, ni par une fiche technique délirante : elles comptent parce qu’elles ouvrent une porte. La Kawasaki GPZ 600 R est de celles-là. Lancée en 1985, elle est la première 600 sportive refroidie par liquide jamais produite, et elle dessine en creux ce que deviendra la famille des grosses sportives Kawasaki : les ZXR, puis la ZZR 1100. Pour le présentateur de la vidéo publiée sur la chaîne Motomag, c’est aussi une moto avec laquelle il a collectionné les souvenirs… et un mauvais souvenir en particulier, sur les petites routes des Ardennes, à 18 ans. Retour sur une japonaise qui mérite sa place au musée, même si elle ne fait pas toujours l’unanimité au guidon.
Voilà une moto que l’on peut détester sincèrement tout en lui reconnaissant une importance historique considérable. C’est précisément le cas de figure que nous explorons ici : une 600 de caractère, descendante directe de la GPZ 550, qui préfigure la GPX 600 Warbird et ouvre la voie aux sportives refroidies par liquide de la marque. Sur le papier, elle promet l’agilité d’une 500 et les performances d’une 750. Sur la route, elle rappelle aussi qu’une partie-cycle des années quatre-vingt ne se manie pas comme une moderne.
1. Une japonaise qui ouvre un nouveau chapitre
Pour comprendre la GPZ 600 R, il faut la resituer dans la lignée Kawasaki du milieu des années quatre-vingt. La firme d’Akashi propose alors la GPZ 550, une petite sportive refroidie par air d’environ 61 chevaux, qui hérite encore des lignes anguleuses en « coin » inaugurées par la génération GPZ/ZX et que l’on retrouvera sur les premières Ninja. Arrive ensuite la GPZ 600 R, puis la GPX 600 Warbird — une moto qui reprend globalement la même idée, mais avec un look plus carré que le présentateur de la vidéo juge, lui, moins réussi.
La GPZ 600 R n’est donc pas un modèle isolé. Elle marque en revanche une rupture stylistique nette avec les formes en coin qui dominaient jusqu’alors le catalogue. Mieux : elle préfigure directement la philosophie « miler » de Kawasaki — comprenez les sportives capables d’enchaîner de longs relais à haute vitesse — qui donnera naissance aux ZXR puis, en bout de chaîne, à l’iconique ZZR 1100. On a là, en quelque sorte, le premier chaînon d’une lignée qui mènera la marque au sommet des sportives routières de la décennie suivante.
2. La fiche technique d’un quatre-cylindres pionnier
Le moteur de la GPZ 600 R reste, dans ses fondamentaux, un quatre-cylindres en ligne Kawasaki hyper classique. Kawasaki n’est d’ailleurs pas partie d’une feuille blanche : la base technique est celle du GPZ 550 refroidi par air. Les ingénieurs ont simplement monté l’alésage pour porter la cylindrée à 592 cm³, puis greffé un circuit de refroidissement liquide sur le haut moteur. Pour le reste, on retrouve l’architecture maison : double arbre à cames en tête, distribution par chaîne, et ce caractère pointu qui pousse en haut du compte-tours.
La partie-cycle n’a rien d’exotique non plus, et c’est précisément ce qui peut dérouter les amateurs de fiches techniques clinquantes. Le cadre est un double berceau tubulaire de section rectangulaire, en acier — pas en aluminium comme on pourrait le croire au premier coup d’œil. La barre basse, peinte en bleu sur l’exemplaire présenté dans la vidéo, n’est qu’un élément décoratif : elle n’a aucune fonction de renfort ni de rigidification. Le refroidissement liquide, lui, est l’innovation majeure de cette génération, et la première apparition du genre sur une 600 sportive.
Quelques chiffres pour donner du relief à l’ensemble : 75 chevaux, 51 Nm de couple à 9 000 tr/min, 12 secondes 2 pour boucler le 400 m départ arrêté, et 220 km/h chrono en vitesse de pointe. Des performances très correctes pour l’époque, qui placent la GPZ 600 R dans le haut de la catégorie des 600 — d’autant qu’elle ne dispose d’aucune concurrente directe vraiment comparable à sa sortie.
3. 1985 : une catégorie à conquérir
Au milieu des années quatre-vingt, la catégorie des 600 est en mouvement, mais elle reste essentiellement peuplée de motos à vocation routière ou polyvalente. Chez Yamaha, la XJ600 affiche 72 chevaux mais s’inscrit clairement dans une logique routière, plus proche d’une GT que d’une sportive. Chez Suzuki, la GSX 550 EF joue dans une catégorie légèrement inférieure mais avec le même esprit polyvalence. Chez Honda, la VF 570 ne démérite pas sur le papier, mais le caractère du V4 Honda de 500 n’a rien de transcendant.
C’est dans ce contexte que Kawasaki dégaine la GPZ 600 R. L’idée, portée par l’ingénieur Hiroshi Oshiba, est limpide : offrir l’agilité d’une 500 avec les performances d’une 750. L’objectif est atteint dans les grandes lignes, et la moto creuse immédiatement un écart technique sur la concurrence. Il faut dire que la stratégie de communication ne s’en cache pas : « la première 600 sportive liquide avec un vrai gap en matière de performance », résume le présentateur de la vidéo. Sur le papier, c’est vrai. Sur la route, c’est plus compliqué, comme nous allons le voir.
4. Le pari des roues de 16 pouces
La particularité la plus visible — et la plus discutée — de la GPZ 600 R tient à ses roues : 16 pouces à l’avant comme à l’arrière. Une curiosité à l’époque, qui n’est pas née d’un caprice stylistique mais bien d’un effet de mode venu du Grand Prix 500. À cette période, plusieurs machines de course adoptent en effet la roue de 16 pouces, censée apporter un surplus d’agilité. La mode passera vite : 16 pouces et demi d’abord, 17 pouces très rapidement, et c’est ce dernier diamètre qui deviendra le standard pour les décennies suivantes.
Kawasaki a donc parié sur un format d’avenir immédiat qui s’est très vite retrouvé marginalisé. Conséquence : aujourd’hui, le choix de pneumatiques est plus restreint qu’en 17 pouces, et la moto conserve sur ce point un parfum d’époque. Pour la période, en revanche, la GPZ 600 R s’inscrit dans l’air du temps et assume une posture sportive affirmée. Il faut noter que la version nord-américaine GPZ 600 RX, produite à seulement 1 000 unités en 1987, troque le cadre acier pour un cadre aluminium et gagne 6 kg sur la balance — preuve que Kawasaki savait déjà que l’on pouvait faire plus léger, mais ne l’a pas généralisé.
5. L’épreuve du bitume ardennais
Le présentateur de la vidéo a possédé une GPZ 600 R noire et rouge à la fin des années quatre-vingt-dix, à l’âge de 18 ans. Le souvenir est contrasté. Sur le plan des performances pures, la petite 600 tenait largement la comparaison avec les 750 bol d’or et autres roadsters de ses amis : accélération, vitesse de pointe, la GPZ ne rougissait pas. Mieux, elle offrait une position de conduite particulièrement agréable, avec une selle un peu creusée et un arrière fin et plat qui facilitaient les mouvements du corps sur la moto.
Sur les petites routes des Ardennes, à 18 ans, la GPZ 600 R renvoyait aussi une image très « moderne », presque cinématographique — « quasiment Tom Cruise », glisse le journaliste avec une pointe d’ironie. C’est cette époque, celle où la japonaise sportive devient un objet de désir accessible, qui constitue une grande part de la valeur nostalgique de la GPZ 600 R. Beaucoup de motards de la génération suivante ont commencé par cette moto, ou par une de ses concurrentes directes, et en gardent un souvenir ému.
Mais derrière cette carte postale, il y a un os. Sur une série de bosses, après avoir lu les essais de l’époque qui évoquaient un train avant « un peu léger » — une formulation que l’on ne décrypte pas vraiment à 18 ans — le guidon s’est mis à osciller violemment, jusqu’à un guidonnage en plein espace. Le présentateur s’est fait éjecter, s’est fait un peu mal, et la moto a morflé. Cela ne fait pas de la GPZ 600 R une moto « totalement pourrie », comme il le précise lui-même : beaucoup de motos de la fin des années quatre-vingt souffraient des mêmes défauts de géométrie. Cela confirme toutefois qu’elle ne pardonne pas la moindre approximation sur un revêtement dégradé.
6. Géométrie et suspensions : la prudence s’impose
Pour comprendre pourquoi une GPZ 600 R peut devenir traître sur une route bosselée, il faut croiser plusieurs éléments techniques. Les roues de 16 pouces accueillent des pneus que le présentateur n’hésite pas à qualifier de « ballons » — une monte relativement haute, qui filtre mieux mais compromet la précision directionnelle. À cela s’ajoute un angle de chasse très fermé et une suspension avant trop souple combinée à un arrière trop ferme : la recette classique d’une moto qui peut devenir imprévisible sur un appui brutal ou un enchaînement d’irrégularités.
La presse spécialisée du milieu des années quatre-vingt avait bien identifié le problème, mais avec une prudence rédactionnelle qui, avec le recul, n’a pas aidé les jeunes motards de l’époque. « Le train avant un peu léger » : à 18 ans, on ne mesure pas ce que cela signifie concrètement dans une descente humide des Ardennes. Il aurait fallu écrire, plus frontalement, que la moto peut envoyer son pilote dans le fossé s’il n’y prend pas garde. Une leçon de rédaction moto que les essayeurs de l’époque n’ont, semble-t-il, pas tous retenue.
Le freinage, enfin, est honnête pour la période mais un peu juste par rapport aux standards actuels. À 220 km/h de vitesse de pointe, on pardonnera à un utilisateur contemporain de trouver l’ensemble un poil léger s’il exploite la moto comme on exploitait une grosse sportive des années quatre-vingt. La GPZ 600 R reste cependant capable d’être optimisée — châssis, suspensions, freinage — pour retrouver une seconde jeunesse dynamique, à condition de lui consacrer le budget nécessaire.
7. La mécanique vue par un pro de la restauration
Pour la vidéo, la moto a été prêtée par Christian Barwais, du garage Réaction Moto à Saint-Toin. Son diagnostic est sans détour : le quatre-cylindres Kawasaki est fiable, mais il demande de l’attention. Et la première chose à savoir, pour qui envisage de remettre en état une GPZ 600 R, concerne la pièce détachée. La première génération, produite en 1984 et 1985, utilise des segments de piston spécifiques à ces millésimes. Retrouver ces pièces tient, selon Christian, du « miracle ».
L’exemplaire présenté dans la vidéo a justement été entièrement refait, de A à Z. Le moteur est remis à neuf après une intervention complète : métrologie, passage aux bancs laser pour les carburateurs, réglages. La mécanique est considérée comme « tout neuf ». Pourquoi cette refection ? Tout simplement parce que les Kawasaki de cette époque, très performantes, ont un rythme d’entretien soutenu. Au-delà de 70 000 km, une révision moteur devient quasi obligatoire si l’on veut continuer à exploiter la moto sans mauvaise surprise.
Au-delà de ce seuil, le moteur commence à consommer de l’huile et la fiabilité n’est plus au rendez-vous. C’est exactement ce qui est arrivé à l’exemplaire présenté : racheté à un client qui l’avait un peu amélioré, le bloc a été démonté et entièrement repris. Une fois réglé dans les règles, le quatre-cylindres est réputé très fiable et offre même un potentiel supérieur à l’origine. Là où la moto d’origine affiche environ 75 chevaux au vilebrequin, la préparation moteur et les réglages permettent de tirer davantage — l’exemplaire de la vidéo est annoncé à 72 chevaux à la roue, et la vidéo laisse entendre que d’autres préparations peuvent aller chercher plus.
8. La GPZ 600 R en collection
Au-delà de ses qualités et de ses défauts, la GPZ 600 R présente un intérêt croissant en collection. Les belles survivantes ne courent pas les rues : beaucoup d’exemplaires ont fini leur carrière dans des garages, démontés pour pièces, ou simplement perdus au fil du temps. Pour qui cherche une japonaise sportive des années quatre-vingt avec une vraie charge historique — la première 600 refroidie par liquide, le chaînon manquant entre la GPZ 550 et la GPX 600 Warbird — la GPZ 600 R coche beaucoup de cases.
Cela suppose évidemment d’accepter le compromis châssis de l’époque, et de prévoir un budget de remise en état si l’on vise un exemplaire de première génération. Les 84 et 85, avec leurs segments de piston spécifiques, restent les plus délicates à maintenir dans un état strictement d’origine. Les versions suivantes, plus simples à alimenter en pièces, constituent une alternative plus rationnelle pour le collectionneur-pressé.
Reste l’essentiel : une GPZ 600 R en bon état reste une moto très agréable à regarder et, à défaut de pouvoir suivre une moderne en performance pure, à rouler au quotidien. Son quatre-cylindres, ses lignes moins tape-à-l’œil que les productions suivantes et son parfum d’époque en font un objet de collection accessible, à condition d’avoir le temps — et un bon mécanicien — pour l’entretenir correctement.
9. FAQ
Pourquoi la Kawasaki GPZ 600 R est-elle considérée comme importante dans l’histoire de la moto ?
Parce qu’elle est la première 600 sportive jamais produite avec un moteur refroidi par liquide, lancée en 1985. Elle fait le lien entre la GPZ 550 et la GPX 600 Warbird, ouvre la voie aux sportives Kawasaki refroidies par liquide et préfigure la philosophie « miler » qui mènera aux ZXR puis à la ZZR 1100.
Quelles étaient les concurrentes directes de la GPZ 600 R en 1985 ?
Aucune n’était vraiment comparable sur le créneau sportif : la Yamaha XJ600 affichait 72 chevaux dans une orientation plus routière, la Suzuki GSX 550 EF jouait dans une catégorie légèrement inférieure, et la Honda VF 570 manquait du caractère attendu d’une vraie sportive. La GPZ 600 R a donc creusé un écart technique net dès sa sortie.
Qui est l’ingénieur à l’origine de la GPZ 600 R ?
Le quatre-cylindres a été conçu sous la direction de l’ingénieur Kawasaki Hiroshi Oshiba. Son objectif affiché était simple : offrir l’agilité d’une 500 combinée aux performances d’une 750. Un cahier des charges ambitieux que la moto remplit dans les grandes lignes, avec 75 chevaux, 51 Nm à 9 000 tr/min, le 400 m en 12 secondes 2 et 220 km/h chrono.
Pourquoi des roues de 16 pouces sur la GPZ 600 R ?
Le 16 pouces était à la mode en Grand Prix 500 à cette époque, où il était censé améliorer l’agilité. Kawasaki a donc adopté ce format à l’avant comme à l’arrière. La mode est passée très vite — d’abord à 16 pouces et demi, puis au 17 pouces qui reste le standard aujourd’hui. La GPZ 600 R conserve donc un format de roues devenu rare, ce qui complique légèrement le choix de pneumatiques contemporains.
La GPZ 600 RX de 1987 est-elle différente de la version standard ?
Oui. Produite à seulement 1 000 exemplaires pour le marché américain, la GPZ 600 RX troque le cadre acier d’origine contre un cadre aluminium et gagne environ 6 kg sur la balance. C’est la preuve que Kawasaki savait produire un cadre plus léger, mais a choisi de ne pas le généraliser sur la version de série.
Le quatre-cylindres de la GPZ 600 R est-il fiable ?
Oui, à condition de respecter un rythme d’entretien soutenu. Au-delà d’environ 70 000 km, une révision moteur devient presque obligatoire pour éviter les consommations d’huile et les soucis mécaniques. Les exemplaires bien entretenus, comme celui remis à neuf par le garage Réaction Moto pour la vidéo, sont réputés très fiables et offrent même un potentiel supérieur à l’origine en passant au banc.
La GPZ 600 R est-elle une bonne affaire en collection aujourd’hui ?
Les belles survivantes sont relativement rares, ce qui leur donne un intérêt certain. Il faut toutefois prévoir un budget de remise en état pour un exemplaire de première génération, dont les segments de piston spécifiques à 1984-1985 sont difficiles à trouver. Les versions ultérieures, plus simples à alimenter en pièces, constituent une alternative plus accessible pour un collectionneur qui veut rouler sans y laisser une fortune en pièces détachées.
10. Conclusion
La Kawasaki GPZ 600 R est une moto que l’on peut critiquer sans l’aimer, et admirer sans la flatter. Première 600 sportive refroidie par liquide de l’histoire, chaînon manquant entre la GPZ 550 et la GPX 600 Warbird, elle ouvre un chapitre technique qui mènera Kawasaki jusqu’à la ZZR 1100. Sur la route, son parti pris pour les roues de 16 pouces, sa géométrie typée et ses suspensions typées « début eighties » demandent de la finesse et un peu d’humilité. Les Kawasaki de cette époque, comme le rappelle le garagiste interrogé dans la vidéo, réclament aussi un entretien rigoureux passé les 70 000 km. Pour qui accepte ces contraintes — ou qui dispose d’un bon atelier à proximité — la GPZ 600 R reste une pièce d’histoire attachante, à (re)découvrir au guidon plutôt qu’au musée.
Retrouver la vidéo complète ci-dessous :