ZXMoto 500 RR, prise de contact

Dans le sud de l’Angleterre, chez Paul Moto, Mark a mis la main sur une nouveauté qui fait parler d’elle : la ZXMoto 500 RR. Une supersport de 470 cm³ qui arrive sur un segment déjà animé par des références historiques chez les constructeurs japonais et européens, mais aussi par de plus en plus de marques chinoises qui montent en gamme. Cette première prise de contact, filmée et publiée sur la chaîne Paul Moto, vise un objectif simple : vérifier si la promesse d’une sportive accessible, légère et bien équipée tient la route au quotidien. Sur le parking, puis en ville, puis sur voie rapide, Mark déroule son protocole habituel : inspection statique, démarrage, puis essai routier.

D’emblée, le ton est donné : la 500 RR « est simplement superbe à conduire », avec une qualité de fabrication qui saute aux yeux et une position naturelle pour une sportive. Le tarif affiché — 5 899 £ hors frais d’immatriculation — place la moto en face d’une concurrence chinoise déjà bien installée, et Mark n’hésite pas à la comparer directement à la QJ Motor SRK 421RR qu’il a déjà essayée. Voici ce qu’il faut retenir de cette prise de contact détaillée, qui passe en revue la mécanique, l’équipement, l’ergonomie, l’électronique et bien sûr le comportement routier.

 

1. Une supersport chinoise qui débarque

La ZXMoto 500 RR s’inscrit dans la catégorie des supersportives de petite cylindrée, ces motos qui misent sur un poids contenu, un moteur vif et une géométrie inspirée des grandes sportives pour offrir des sensations accessibles. Avec son carénage complet, son bras oscillant single-sided et ses lignes tendues, elle joue clairement la carte de la sportivité visuelle, sans pour autant tomber dans l’agressivité outrancière. Trois coloris sont proposés au catalogue : blanc, noir et un rouge particulièrement réussi, que Mark juge « superbe » et qu’il recommande chaudement à l’œil.

Le positionnement tarifaire est l’un des arguments les plus visibles de la 500 RR. À 5 899 £, on se situe dans une fourchette très agressive pour une quatre cylindres sportive de 470 cm³. Mark insiste : pour ce prix, le niveau d’équipement, la puissance disponible et la qualité perçue à l’usage représentent un rapport contenu/prix « tout simplement incroyable ». La concurrence directe citée dans la vidéo est la QJ Motor SRK 421RR, facturée 5 299 £, soit environ 600 £ de moins, mais avec 77 ch (contre 84) et 185 kg tous pleins faits (contre 168 kg ici). Un écart qui se ressent à l’usage, comme on le verra plus loin, mais qui place les deux machines dans la même cour tarifaire et la même philosophie d’usage.

La fabrication inspire confiance dès le premier contact. Le té supérieur est joliment usiné, les commodos sont précis, les ajustements soignés. Rien ne sonne creux, rien ne bouge dans le mauvais sens. Pour Mark, qui découvre la marque ZXMoto avec ce modèle, c’est une vraie surprise : « Les Chinois sont vraiment au niveau maintenant, la qualité est au rendez-vous et le prix est juste incroyable ». Une impression qui se confirmera tout au long de l’essai, et qui replace le débat sur les motos chinoises dans une perspective nouvelle : il ne s’agit plus de se demander si elles sont correctes, mais bien de constater qu’elles peuvent rivaliser avec des productions plus onéreuses.

 

2. Le quatre cylindres : caractère et sonorité

Au cœur de la 500 RR bat un quatre cylindres en ligne de 470 cm³, à double arbre à cames en tête et 16 soupapes, refroidi par liquide. Une architecture haut de gamme pour la catégorie, qui se traduit immédiatement par une signature sonore et un comportement moteur très différents de ce qu’on trouve habituellement sur les petites sportives bi- ou tricy-lindres. Pour un motard habitué aux twins ou aux triples, la transition est immédiate : la 500 RR sonne, vibre et s’étire comme une vraie sportive de grande cylindrée, en miniature.

La puissance maximale atteint 84 ch à 13 500 tr/min, un régime élevé qui annonce la couleur : il s’agit d’un moteur qui aime être cravaché dans les hauts régimes. Le couple culmine à 46 Nm à 11 500 tr/min. Sur le papier, ces chiffres peuvent sembler pointus, mais en pratique le moteur se montre beaucoup plus polyvalent qu’on ne l’imagine. Mark le souligne : « Vous n’avez pas besoin de monter aussi haut pour rouler. Il y a déjà beaucoup d’élan en bas et dans la plage intermédiaire, mais évidemment le moteur s’éveille vraiment quand on s’approche des hauts régimes. » Une souplesse remarquable pour un quatre cylindres qui, sur le papier, ressemble à un moteur de pistard.

À l’usage, le caractère se révèle progressif. De 2 000 à 6 000 tr/min, le moteur reste docile, presque sage, avec une réponse douce et linéaire qui permet d’évoluer en ville ou en cruising sans aucun stress. Mark le décrit comme « assez docile » dans cette plage de régimes. À partir de 6 000 tr/min, la poussée s’affirme. Vers 8 000 tr/min, on franchit un vrai palier : « il y a un vrai step dans la puissance, et là, ça commence vraiment à envoyer ». C’est dans cette zone que les 84 ch s’expriment pleinement, avec une montée en régime fluide et une sonorité d’admission et d’échappement « brillante », 100 % d’origine, qui donne envie de tirer les rapports. La note est décrite comme « addictive » par Mark, avec un bruit d’airbox et un timbre d’échappement qui incitent à cravacher le moteur.

Le réservoir de 15 litres associé à une consommation annoncée autour de 60 mpg UK (environ 4,7 L/100 km) laisse entrevoir une autonomie confortable, intéressante pour une sportive qu’on pourrait envisager d’utiliser au quotidien ou pour de petites escapades. L’embrayage antidribble est extrêmement léger à doser, et la boîte six vitesses se montre douce et précise, avec un embrayage qui « accroche très tôt » et permet des démarrages tout en finesse. Les passages de rapports sont nets, sans craquement, et le shifter permet de monter les rapports sans couper les gaz. Au final, le moteur de la 500 RR réussit le pari d’être à la fois un petit quatre cylindres souple en ville et un vrai moteur de supersportive quand on le sollicite.

 

3. Fiche technique et équipement : ce qu’on a pour le prix

Si la 500 RR impressionne à l’œil, c’est surtout sa fiche technique qui interpelle quand on la met en regard du prix. Mark énumère les points clés au cours du walk-around, et la liste est longue pour une moto de cette catégorie tarifaire. À 5 899 £, on retrouve des équipements qu’on attendrait plutôt sur une moto à 8 000 ou 9 000 £.

La partie-cycle reçoit une suspension entièrement réglable, à l’avant comme à l’arrière, ainsi qu’un amortisseur de direction ajustable. Le freinage est confié à deux disques à l’avant, pincés par des étriers à quatre pistons, pour une puissance de ralentissement que Mark qualifie de « fantastique » à plusieurs reprises. L’ABS est de type cornering, c’est-à-dire qu’il prend en compte l »angle d’inclinaison pour adapter son intervention, un équipement encore rare à ce niveau de prix. Le système est complété par un contrôle de traction paramétrable, géré via une centrale inertielle IMU six axes — un composant haut de gamme qui permet une lecture fine de la dynamique de la moto.

Les roues de 17 pouces chaussent des pneus CST à haute tenue, type sport : 120/70 à l’avant, 180/55 à l’arrière. Mark les décrit comme « presque slicks » et confirme qu’ils offrent une accroche remarquable, y compris sur route humide ou fraîche. Le bras oscillant single-sided, signature visuelle des vraies sportives, est de la partie, et l’éclairage full LED — y compris les clignotants intégrés aux rétroviseurs — parachève une présentation moderne. Les rétroviseurs eux-mêmes intègrent les clignotants, un détail esthétique et fonctionnel qui libère de la place aux extrémités du guidon.

Au chapitre des commodités, on trouve deux prises USB, un écran TFT couleur, un quickshifter fonctionnant à la montée uniquement, et un levier de frein réglable en écartement. La garantie constructeur est de trois ans, un point important pour une marque encore peu connue en Europe et un argument de réassurance non négligeable. Mark résume : « Il y a énormément d’équipement sur cette moto ». À 5 899 £, difficile de lui donner tort. La vitesse maximale revendiquée est d’environ 235 km/h (146 mph), de quoi voir venir sur autoroute, même si la 500 RR n’est clairement pas une moto conçue pour avaler des kilomètres à 200.

 

4. Ergonomie : une sportive qui ne torture pas le pilote

L’un des arguments les plus convaincants de la 500 RR, selon Mark, tient à son ergonomie. Pour une supersportive, la position de conduite reste remarquablement accessible. La selle, à 800 mm du sol, est bien rembourrée et permet de poser les deux pieds à plat pour les pilotes de taille modeste. Mark mesure 1m70 avec un entrejambe de 30 pouces (76 cm) et confirme : « Je suis flat to the floor, donc si vous êtes un peu plus petit que moi, vous serez encore à l’aise. » Un point crucial pour les pilotes qui hésitent à franchir le pas d’une sportive par peur de ne pas toucher le sol.

Les demi-guidons (clip-ons) sont positionnés juste au-dessus du té supérieur, ce qui évite la posture radicale des supersportives extrêmes. Résultat : les poignets ne souffrent pas, les épaules restent détendues, et la position reste neutre même après une heure de roulage. Mark, qui précise avoir 56 ans, insiste : « Mes poignets ne me font pas mal après une heure de roulage, et la selle est confortable aussi. » Pour une sportive, c’est un vrai point fort, qui ouvre la moto à un public plus large que les seuls pilotes affûtés. La position est qualifiée de « très neutre », ni trop radicale, ni trop relevée.

Le confort est également servi par une suspension qui se montre « plutôt plush » — moelleuse, en somme — plutôt que radicalement ferme. Mark note que la moto n’est pas « super rock solid » : elle absorbe bien les petites irrégularités du revêtement et offre une qualité de roulage honnête, même si elle reste typée sport. Sur les gros ralentisseurs, le passage se fait sans bruit de suspension ni rebond désagréable, signe d’un bon accord ressort-amortisseur. La suspension est entièrement réglable, ce qui permet d’ajuster la précharge et la détente en fonction du poids du pilote et du style de roulage.

Le poste de pilotage est complété par des commodos bien finis, un contacteur de démarrage/kill, la sélection des modes de conduite, et un levier de frein ajustable. L’ensemble respire la qualité perçue, avec des plastiques bien ajustés et des boutons qui ne craquent pas sous le doigt. Pour Mark, la moto « respire la qualité » et se montre « vraiment bien faite ». Le té supérieur usiné avec soin, les commodos précis, les ajustements soignés : tout concourt à donner une impression de moto bien finie, loin de certaines productions chinoises d’entrée de gamme qu’on a pu connaître par le passé.

 

5. Instrumentation et électronique : le TFT et les modes

L’écran TFT couleur est l’un des éléments qui marquent le plus Mark lors de la prise en main. Il le décrit comme « absolument superbe », avec une lisibilité excellente et une quantité d’informations considérable. Sur la partie supérieure, on trouve le compte-tours, l’indicateur de vitesse, le rapport engagé et les différents modes de conduite. En bas, l’écran affiche les informations contextuelles (consommation, trip, température, etc.). La dalle est lisible en plein soleil comme en condition de faible luminosité, un point important pour une moto qu’on est susceptible d’utiliser à toute heure.

La navigation dans les menus se fait via une commande au commodo gauche, avec un bouton « back » bien placé. Les réglages sont organisés en plusieurs grandes rubriques : paramètres véhicule, musique, téléphone, paramètres système, informations. Il est possible d’ajuster quasiment tous les paramètres : ABS, contrôle de traction, réponse moteur, et même les préférences d’affichage. Mark note que le système est « très complet » et « assez facile à utiliser » après quelques minutes de prise en main. La connexion Bluetooth pour le téléphone et la musique est de la partie, ce qui permet d’écouter sa playlist ou de prendre des appels en roulant.

Quatre modes de conduite sont proposés : Novice, Street, Sport et Custom. Les trois premiers offrent une puissance et une réponse gaz modulées, avec une intervention plus ou moins marquée de l’électronique. Le mode Novice bridera la puissance et adoucira la réponse gaz pour les débutants ou les conditions difficiles. Le mode Street offre un compromis pour la route quotidienne. Le mode Sport libère toute la puissance avec une réponse plus directe. Le mode Custom permet de configurer librement la cartographie moteur, l’ABS et le contrôle de traction selon ses préférences. Mark a choisi le mode Custom avec la pleine puissance pour son essai, ce qui lui a permis de juger le moteur dans sa configuration la plus expressive.

Le quickshifter fonctionne uniquement à la montée des rapports, ce qui est classique dans la catégorie. Mark le teste plusieurs fois au cours de l’essai et le juge « très fluide et positif » : les passages se font sans à-coups, sans temps mort, avec une coupure d’injection bien calibrée. À la descente, on repasse par l’embrayant, mais le levier étant extrêmement léger, l’opération reste sans contrainte. Le shifter est un vrai plus en usage sportif, permettant de garder les deux mains sur le guidon et de maintenir le régime dans la zone de puissance lors des accélérations soutenues.

 

6. En ville et à allure modérée : souplesse et facilité

Le premier segment de l’essai routier se déroule en ville, à allure modérée, dans une zone limitée à 30 mph (48 km/h). C’est souvent là que les sportives de caractère se révèlent, et la 500 RR passe ce test avec brio. Mark note immédiatement que la moto « se montre très à l’aise à bas régimes et à basse vitesse », avec un comportement doux et prévisible. Pas de à-coups, pas de surprises : la moto se laisse mener sans effort, même dans les manœuvres serrées.

La réponse de la poignée est qualifiée de « pas trop instantanée », ce qui évite l’effet « on/off » parfois pénible des moteurs sportifs en低速. La carburation est douce, l’embrayage léger, et la moto se manœuvre sans effort au pas. Le poids contenu (168 kg tous pleins faits) se ressent immédiatement : « on pousse la moto hors de la béquille latérale, c’est très léger à manœuvrer, et on le sent vraiment quand on roule. » Un avantage concret pour les pilotes qui doivent se garer en ville ou faire demi-tour dans une rue étroite.

Les rétroviseurs, souvent critiqués sur les sportives, offrent une vision « assez claire pour une sportive », avec un léger bourdonnement à haute vitesse mais une bonne stabilité en ville. Mark note qu’il aperçoit un peu ses coudes, mais que l’ensemble reste très utilisable. Les clignotants intégrés aux rétroviseurs sont un détail esthétique et fonctionnel bien vu. En manœuvres lentes, la moto reste neutre et ne demande pas de correction permanente du guidon. Le moteur ne chauffe pas excessivement au ralenti, et la consommation reste raisonnable.

Pour Mark, « les低速 manners sont vraiment bien, ce n’est pas une poignée qui arrache, et il y a encore beaucoup de couple à bas régime pour un petit moteur ». Un point important pour tous ceux qui envisagent d’utiliser la 500 RR au quotidien. En cruising à 2 000 tr/min en sixième, la moto avance sans hoqueter, sans vibrer, et reste stable. Le shifter et l’embrayage léger rendent les passages de rapports indolores, même dans les embouteillages. Au final, la 500 RR se révèle être une vraie citadine qui ne demande qu’à s’exprimer dès qu’on ouvre les gaz.

 

7. Sur voie rapide et en mode sportif : le vrai tempérament

Une fois sorti de la zone urbaine, Mark s’engage sur une voie rapide limitée à 70 mph (112 km/h). À cette allure, la moto se montre « super stable », avec un écran qui « fait du bon travail » en déviant l’air au niveau du casque et du torse. À 6 000 tr/min en sixième, le moteur ronronne sans vibrer, et la moto reste fluide et prévisible. La protection offerte par le petit saute-vent est suffisante pour cruiser sans trop de fatigue, même si on est loin du confort d’une routière GT.

C’est en haussant le rythme que la 500 RR révèle son vrai visage. Mark rétrograde de deux rapports et ouvre les gaz : « le moteur ne manque jamais de répondre, c’est absolument amazing ». Le moteur accepte de monter dans les tours avec une linéarité impressionnante, et la poussée s’amplifie franchement passé 8 000 tr/min. La sonorité d’admission et d’échappement devient alors addictive, « brillante », avec une note rageuse mais jamais agressive. Mark insiste : « c’est ce que ces motos ont de mieux, ce son d’airbox et d’échappement quand on monte dans les tours ».

Le freinage est sollicité à plusieurs reprises, et Mark ne tarit pas d’éloges : « les freins sont fantastiques, vraiment puissants ». Les étriers quatre pistons mordent fort, l’ABS cornering rassure en cas de grip limite, et la moto s’arrête court et droit. Sur une accélération lancée, Mark chronomètre un 0-60 mph (0-96 km/h) en environ quatre secondes, un chiffre très correct pour une 470 cm³ de 168 kg. De quoi doubler sans hésiter et se sortir de toutes les situations sur route ouverte.

En enchaînement de virages, la 500 RR se montre particulièrement joueuse. Mark note qu’elle « change de direction vraiment bien », avec une agilité remarquable pour une moto de cette catégorie. Le poids contenu et la géométrie bien équilibrée permettent de la placer au cordeau, et les pneus CST offrent une accroche de premier ordre. La suspension, bien que typée sport, reste suffisamment confortable pour encaisser les irrégularités du revêtement sans destabiliser la moto. Sur les gros bumps, Mark note que la moto « encaisse facilement » et reste stable.

Au final, la 500 RR se révèle être une vraie supersportive de poche, capable de procurer des sensations fortes sur route sinueuse tout en restant exploitable au quotidien. Mark résume : « Si vous cherchez une petite moto qui ne casse pas la banque, avec un moteur qui prend des tours et beaucoup de fun, vous devez vraiment essayer celle-ci. Elle est super stable dans les virages. Wow. » Une conclusion sans détour, qui résume bien le caractère de cette moto : un petit quatre cylindres vif, léger, bien équipé et surtout très accessible.

 

8. FAQ

Quel est le prix de la ZXMoto 500 RR ?
La 500 RR est affichée à 5 899 £ hors frais d’immatriculation (on the road charge). C’est environ 600 £ de plus que sa concurrente directe, la QJ Motor SRK 421RR, facturée 5 299 £.

Quelle est la puissance et le couple du moteur ?
Le quatre cylindres en ligne de 470 cm³ développe 84 ch à 13 500 tr/min et un couple maximal de 46 Nm à 11 500 tr/min. Le moteur reste toutefois très souple en bas et dans la plage intermédiaire, et ne demande pas à être cravaché pour un usage normal.

Quel est le poids de la moto ?
La 500 RR affiche 168 kg tous pleins faits (wet weight), un chiffre très contenu qui la rend facile à manœuvrer à basse vitesse comme à pousser au parking. C’est environ 17 kg de moins que la QJ Motor SRK 421RR (185 kg).

Quelle est la hauteur de selle ?
La selle est à 800 mm du sol. Mark, qui mesure 1m70 avec un entrejambe de 76 cm (30 pouces), pose les deux pieds à plat sans difficulté. Les pilotes plus petits devraient également être à l’aise.

Quels sont les modes de conduite disponibles ?
Quatre modes sont proposés : Novice, Street, Sport et Custom. Les trois premiers modulent la puissance et la réponse gaz, tandis que le mode Custom permet de configurer librement la cartographie moteur, l’ABS et le contrôle de traction.

Quelle est la vitesse maximale ?
La vitesse de pointe revendiquée est d’environ 235 km/h (146 mph). De quoi voir venir sur autoroute, même si la 500 RR n’est clairement pas une moto conçue pour avaler des kilomètres à 200.

Quelle garantie est offerte ?
ZXMoto offre une garantie constructeur de trois ans sur la 500 RR, un point rassurant pour une marque encore peu connue en Europe.

 

9. Conclusion

Au terme de cette prise en main, la ZXMoto 500 RR laisse une impression très positive. Pour 5 899 £, on obtient une supersportive de 470 cm³ légère (168 kg), bien équipée (ABS cornering, IMU six axes, quickshifter, suspension entièrement réglable, TFT couleur) et plaisante à conduire en toutes circonstances. Le quatre cylindres offre un caractère polyvalent, docile en ville et explosif passé 8 000 tr/min, tandis que l’ergonomie reste accessible pour une sportive. Face à la QJ Motor SRK 421RR, la 500 RR justifie son surcoût par un poids inférieur, plus de puissance et un équipement plus complet. Pour Mark, c’est une vraie révélation : « Les Chinois sont au niveau maintenant, la qualité est là et le prix est incroyable. Ça ride comme une moto à 10 000 £ ou plus. » Une moto à surveiller de près, qui pourrait bien bousculer le segment des supersportives accessibles.

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