Construire une moto MARTIN 2 Temps en 2025 – par « 2 roues dans la tête »
Avant d’évoquer la moto qui fait l’objet de cet article, un mot sur l’actualité de la chaîne qui l’a produite. L’émission « 2 Roues dans la tête » donne rendez-vous le samedi 1er mars à Chanteloup-en-Brie pour son événement « 2 Roues dans la tête Show». Au programme : la rencontre avec les participants de l’émission et leurs motos, deux groupes en live, une tatoueuse, de quoi se restaurer et boire, et quelques surprises supplémentaires. Pour les amateurs de mécaniques atypiques et de convivialité, c’est une date à retenir.
Le numéro de janvier-mars 2025 de « Rou dans la tête » que nous allons décortiquer ici est consacré à un projet que beaucoup de motards caressent un jour sans jamais le mener à bout : construire sa propre moto. Jacques, le guest de l’émission animée par Cyril, a franchi le pas. Il a fait construire une moto sur mesure signée George Martin, motorisée par un deux temps, et le moins que l’on puisse dire, c’est que le résultat a de quoi faire parler.
L’épisode est d’abord l’occasion de revenir sur le parcours d’un motard touche-à-tout, puis sur l’histoire d’un homme, George Martin, dont le nom résonne dans le microcosme de la préparation moto française depuis la fin des années soixante-dix. C’est aussi, et surtout, l’occasion de découvrir un objet technique rare : une rampe d’injection usinée en France pour un moteur à deux temps d’origine japonaise. Reprenons depuis le début.
1. Le parcours d’un motard qui a toujours bricolé ses machines
L’histoire commence classiquement, dans la chambre d’un adolescent des années soixante-dix. Jacques a quinze ans quand sa première mobylette entre dans la vie de la famille. Elle ne reste pas longtemps dans son état d’origine. La machine est démontée, modifiée, repeinte, et c’est dans la chambre même de ses parents qu’elle est remontée — la seule pièce disponible à la maison pour travailler. Le virus est pris et il ne le quittera plus.
À seize, dix-sept ans, Jacques passe à un Yamaha FS1 préparé. La petite deux temps dépasse alors les 140 km/h, ce qui constituait, à l’époque, une performance franchement notable. Le passage à la « vraie » moto se fait ensuite avec une Suzuki TS 125, plus précisément une TS 125b de 1977. La TS, c’est la petite trail deux temps par laquelle toute une génération de motards français est passée. Jacques ne se contente pas de la rouler, il commence à la bricoler.
Vient ensuite la GT 380, un trois cylindres deux temps Suzuki qui va marquer un tournant. Cette moto, Jacques ne l’achète pas pour aller au travail. Elle ne sert qu’à une seule chose : aller sur le circuit de Carole. C’est en 1983 qu’il commence à tourner avec. Avec les copains de l’époque, qui roulent en bols d’or (les fameuses Honda CB750 quatre cylindres), on fabrique des pots d’échappement, on les soude à la main, on se prend au jeu. Jacques insiste sur ce détail : « ça rigolait pas, on se prenait au jeu ». C’est une période fondatrice, où la moto n’est plus seulement un moyen de locomotion mais un terrain d’expérimentation mécanique.
Il y a une quinzaine d’années, Jacques se lance dans un autre chantier : rassembler une collection de Suzuki GT. Il rachète une GT 125, une GT 250, des GT 380, une GT 550. Reconstituer une collection de motos anciennes n’a rien d’évident. Au-delà de la recherche des pièces, il faut apprendre. Jacques reconnaît avoir très peu de savoir technique au départ. C’est en discutant avec un autre passionné, Pierre-Paul Jacques, qu’il commence à comprendre ce qui fait quoi, dans quelles conditions ça marche, ce qui est bien ou pas. Pierre-Paul devient une sorte de mentor officieux, et c’est par cet échange que Jacques se sent prêt à attaquer un projet plus ambitieux : sa propre moto.
Un dernier détail donne le ton : le fils de Jacques est lui aussi passionné, par la moto comme par la technique. Le projet qui va suivre est d’ailleurs conçu et porté à deux. Jacques le dit sans détour : « c’est surtout une aventure humaine extraordinaire ». Avant d’être une histoire de mécanique, c’est une histoire de transmission.
2. La rencontre manquée de 2010 au Salon Moto Légende
En 2010, Jacques se rend au Salon Moto Légende, l’événement parisien incontournable pour les passionnés de motocyclettes anciennes. Sur place, George Martin expose une de ses motos. Jacques sait déjà ce qu’il veut. Il s’approche et pose simplement la question : « J’aimerais faire une moto, mais avec un moteur de GT 750. »
Le contexte mérite d’être rappelé. George Martin n’est pas un préparateur isolé. C’est un ingénieur qui s’est fait un nom en travaillant les parties cycles japonaises à partir de la fin des années soixante-dix. Au moment où Jacques le rencontre en 2010, Martin a déjà construit — de mémoire — onze à douze ou treize motos sur la base du moteur Suzuki GT 750. Toutes avec un cadre de type « poutre ».
Le cadre poutre, c’est précisément ce qui pose problème à Jacques. Ce type de cadre, constitué de tubes formant une structure simple en forme de poutre, était très en vogue dans les années soixante-dix et quatre-vingt. Il a des qualités, il a aussi des limites. Jacques, lui, veut autre chose : un cadre périmétrique. Le cadre périmétrique, qui contourne le moteur en suivant sa forme et utilise celui-ci comme élément de rigidité, est devenu la norme sur les sportives modernes. Il offre une meilleure rigidité torsionnelle pour un poids souvent inférieur.
Pour George Martin, refaire un cadre périmétrique sur une GT 750, c’est un terrain déjà défriché mais dans une configuration qu’il n’a jamais exploitée. Surtout, ce n’est pas un projet neuf pour lui : il l’a déjà fait, de nombreuses fois, sous une autre forme. La réaction est polie mais distante. Martin n’accroche pas. Jacques rentre chez lui avec son idée, mais sans feu vert.
Cinq ans passent. Cinq ans pendant lesquels Jacques ne va pas cesser de réfléchir au projet, mais pendant lesquels la rencontre avec George Martin n’aboutit pas. Le déclic viendra d’ailleurs.
3. 2015 : le déclic et le projet « picking »
En 2015, Jacques revient à la charge. Cette fois, il n’est pas seul à convaincre. Un ami commun sert d’intermédiaire et défend le projet auprès de George Martin. Ce qui change la donne, ce n’est pas le moteur — toujours la GT 750 — ni le cadre — toujours périmétrique. C’est la clarté du projet et la maturité de la réflexion.
Quand Jacques expose à nouveau son idée, il sait exactement ce qu’il veut. Le train avant, par exemple, sera moderne. Pas pour faire « moderne » à tout prix, mais parce qu’il a une idée précise de ce que la moto doit rendre au niveau du comportement et de l’esthétique. C’est là qu’il glisse un mot qui mérite qu’on s’y arrête : « picking ».
Le « picking », chez Jacques, ne signifie pas aller piocher au hasard dans les casses. C’est au contraire une démarche assumée de choix. On sélectionne, sur des motos différentes, des éléments qui plaisent, qui fonctionnent bien, qui s’intègrent à l’esprit du projet. Ce n’est pas « ce qui se faisait de mieux », c’est « ce qui nous plaisait le plus ». La nuance est importante. Elle place le projet hors des logiques purement objectives de performance, et l’ancre dans une démarche sensible, personnelle.
Quand Jacques explique tout cela à George Martin, il se passe quelque chose. Jacques raconte que les yeux de Martin s’allument : « il a eu des étincelles dans les yeux ». Et tout change. Les échanges deviennent permanents, pendant toute la durée de la construction. George Martin apporte ses idées, ses réflexions, ses solutions techniques. Jacques et son fils apportent les leurs. C’est un travail d’aller-retour, pas une simple commande passée à un artisan.
Le « magicien » — c’est le mot que Jacques emploie pour George Martin — n’est pas seul dans l’aventure. D’autres « magiciens » interviennent, chacun sur son domaine. Jacques insiste : « il y a eu que des pros sur la moto ». Pas d’amateurisme, pas de bricolage approximatif. Pour un projet personnel, c’est un parti pris qui dit quelque chose du niveau d’exigence.
4. George Martin, l’ingénieur qui a secoué les parties cycles japonaises
Pour comprendre le projet de Jacques, il faut comprendre qui est George Martin. L’émission y consacre un moment, et le récit est éclairant sur un épisode souvent méconnu de l’histoire moto française.
Tout commence au moment où la Honda CB750 arrive sur le marché. Cette moto, sortie à la fin des années soixante, est une révolution : premier grand quatre cylindres japonais accessible, elle ouvre l’ère des sportives modernes. Mais George Martin, jeune ingénieur à l’époque, voit tout de suite ce qui ne va pas. Les freins, notamment, sont notoirement insuffisants. Il n’y a qu’un seul disque à l’avant, le cadre est trop souple pour exploiter convenablement la puissance du moteur. Les motos « saucissonnent », expression imagée de Jacques pour décrire une partie cycle qui manque de rigidité et fait tracés en lacets à la place du pilote.
Martin n’est pas seul à faire ce constat. Dans plusieurs pays européens, des artisans comprennent à la même époque que les moteurs japonais sont excellents — Jacques le rappelle : « c’est indéniable » — mais que les parties cycles qui les entourent sont perfectibles. Ces artisans-là se spécialisent dans la reprise des parties cycles. Ils gardent le moteur, ils refont le reste : cadre, suspensions, freinage. Les motos qui en sortent vont jusqu’à courir. Elles participent au Bol d’Or, elles obtiennent des résultats. Pendant près de dix ans, ce savoir-faire artisanal européen dialogue avec la production japonaise et obtient ses lettres de noblesse en course.
Puis arrive 1985. C’est la date que Jacques retient, celle où Suzuki sort la GSX-R. Cette moto introduit un cadre en aluminium et un ensemble partie cycle d’un niveau jusque-là réservé aux machines de course. La barre monte d’un coup, et le travail des artisans européens devient tout d’un coup beaucoup plus difficile à justifier face à une production japonaise qui a comblé son retard. Pour George Martin, c’est une période compliquée, reconnaît Jacques sans en dire plus.
Mais Martin ne s’arrête pas. Il continue de concevoir des cadres, et il va plus loin que la seule fabrication. Là où beaucoup d’artisans se contentent de produire des pièces uniques, Martin est capable d’intégrer des éléments nouveaux que ses clients lui apportent, même quand ces éléments « lui posent problème ». Jacques insiste sur ce trait : « il a toujours réponse à tout. Une question égale une réponse, mais une réponse toujours positive. Je vais étudier la question, et ça sera résolu. » Pour un projet comme celui de Jacques, où l’on veut sortir des sentiers battus, cette capacité d’adaptation vaut autant que la maîtrise technique pure.
Voilà pourquoi, aux yeux de Jacques, une Martin n’a pas le même statut qu’une GSX-R. Les Suzuki GSX-R, il en est sorti « des milliers et des milliers ». Jacques en possède une de 1994 qu’il est en train de refaire, et il reconnaît qu’elles sont « vraiment très, très sympas ». Mais ce ne sont pas des Martin. La rareté, la démarche d’ingénieur, l’échange direct avec le concepteur, tout cela fait la différence. C’est précisément ce que Jacques est venu chercher.
5. Une pièce unique au cœur du moteur : la rampe d’injection made in France
Au cœur de l’épisode, il y a une pièce. Et pas n’importe laquelle : la rampe d’injection. C’est l’élément qui, à lui seul, justifie que l’on parle de ce projet comme d’une réalisation à part.
Pour bien comprendre l’enjeu, un rappel technique s’impose. Un moteur deux temps, comme le trois cylindres de la Suzuki GT 750, a longtemps été alimenté par des carburateurs. C’est la solution historique, simple, économique, bien adaptée à la technologie de l’époque. Passer à l’injection sur un moteur de ce type, et sur un trois cylindres qui plus est, n’a rien d’anodin. Il faut repenser la rampe d’alimentation, calculer les débits, adapter les corps, gérer l’arrivée d’essence vers chaque cylindre. C’est un travail d’ingénierie à part entière.
Jacques a eu l’idée de proposer à George Martin de passer la GT 750 à l’injection. La conversation mérite d’être racontée telle qu’elle est livrée dans l’émission. Jacques annonce la chose à Martin. La réaction est immédiate : « les oreilles se sont déployées, les yeux se sont écarquillés ». Martin fait observer qu’il a déjà fait le même travail sur une Honda CBX, un six cylindres. Et Jacques de répliquer, un sourire en coin : « c’est pas trois cylindres qui vont changer la donne, c’est deux fois plus simple. » La formule fait mouche, Martin accepte.
Le processus est ensuite conduit avec méthode. Jacques confie à Martin la rampe de carburateurs d’origine. Martin commence par dessiner les corps d’injecteurs, c’est-à-dire les pièces qui vont remplacer les corps de carburateurs et supporter les injecteurs eux-mêmes. Pour valider la géométrie et l’implantation, il fait imprimer l’ensemble en trois dimensions, en plastique. Cette maquette sert à vérifier que tout se monte correctement, que les trajectoires d’essence sont bonnes, que la position des injecteurs est pertinente. Une fois la maquette validée, Martin passe à la pièce définitive : la rampe est usinée en aluminium, en commande numérique (CNC). L’aluminium est choisi pour sa rigidité, sa légèreté et sa capacité à dissiper la chaleur.
Jacques tient à préciser un point qui revient comme un refrain dans l’épisode : la pièce n’a pas été sous-traitée en Chine. Contrairement à ce que Jacques a pu entendre ici ou là, le travail a été fait en France, par George Martin lui-même. Pour un projet qui se veut une pièce unique, c’est cohérent. Pour un passionné de moto qui regarde aussi à la traçabilité de ce qu’il achète, c’est une information qui compte.
Le reste du projet — son ampleur exacte, son calendrier précis, le détail des autres pièces modifiées ou créées sur mesure — n’est pas entièrement couvert par l’extrait d’émission dont nous disposons. Il serait hasardeux d’en dire plus que ce qui a été montré. Ce qui est certain, c’est que la rampe d’injection constitue à elle seule une signature technique forte, et qu’elle est emblématique de la philosophie du projet : prendre un moteur ancien, le repenser avec les outils d’aujourd’hui, et le confier à un ingénieur capable de répondre « toujours positivement » aux problèmes qu’on lui pose.
6. Une aventure humaine avant d’être une aventure mécanique
Au-delà de la technique, l’épisode insiste sur un autre aspect, et il n’est pas le moins important. Jacques le répète : « ça a surtout été une aventure humaine extraordinaire ». Le mot « magicien » revient plusieurs fois dans sa bouche pour qualifier George Martin, et il l’étend aussi aux autres artisans qui sont intervenus sur la moto.
Cette dimension humaine n’est pas un détail. Construire une moto sur mesure, ce n’est pas commander un produit sur un catalogue. C’est entrer dans une logique de dialogue, parfois de friction, souvent de patience. Il faut accepter que le projet dure — ici, de 2010 à bien après 2015 —, que les idées évoluent, que certaines pistes soient abandonnées, que d’autres surgissent. Il faut aussi accepter de se remettre en cause. Jacques le reconnaît implicitement : quand il rencontre George Martin en 2010, son projet n’est pas encore mûr. C’est ce qui explique le refus initial. Cinq ans plus tard, c’est un projet abouti qui est présenté, et la réponse est différente.
La présence du fils de Jacques dans l’aventure ajoute une couche. La moto n’est pas seulement l’objet d’un père, c’est aussi celui d’un fils. Construire ensemble ce type de machine, c’est partager un savoir-faire, transmettre une manière de voir la mécanique, mais aussi expérimenter ensemble les joies et les frustrations d’un chantier long. Jacques ne le développe pas dans l’épisode, mais le simple fait qu’il le mentionne dit quelque chose.
Enfin, le mot « magiciens » mérite qu’on s’y arrête. Dans le milieu de la préparation moto, le terme désigne souvent des artisans dont la compétence semble dépasser l’ordinaire — des gens qui savent faire des choses que d’autres ne savent pas faire, ou pas aussi bien. Pour quelqu’un comme Jacques, qui avoue avoir commencé sans beaucoup de savoir technique et qui a appris en discutant, rencontrer de tels artisans est probablement l’un des plaisirs les plus forts du projet. C’est aussi ce qui rend la moto aboutie : quand on travaille avec les meilleurs, on obtient les meilleurs résultats.
Pour toutes ces raisons, la moto de Jacques n’est pas un « custom » comme on en voit beaucoup. Elle n’est pas non plus une « néo-rétro ». Elle est le fruit d’une démarche où la technique, la sensibilité et la relation humaine se mêlent. Et c’est précisément cette alchimie qui fait la valeur d’une Martin.
7. Questions fréquentes
Qui est George Martin ?
C’est un ingénieur français spécialisé dans la conception de parties cycles pour motos. Il s’est fait connaître à la fin des années soixante-dix en retravaillant des motos japonaises — notamment des Honda CB750 — dont les freins et la rigidité de cadre étaient jugés insuffisants. Ses motos ont couru, notamment au Bol d’Or, jusqu’à l’arrivée de la Suzuki GSX-R au milieu des années quatre-vingt. Il continue depuis à concevoir des cadres sur mesure.
Qu’est-ce qu’une moto « Martin » ?
Dans le langage des passionnés, une « Martin » désigne une moto dont la partie cycle a été conçue ou repensée par George Martin. Le moteur est souvent d’origine japonaise, mais le cadre, les suspensions, le freinage et de nombreux autres éléments sont spécifiques. Chaque Martin est en principe unique ou produite en très petite série.
Pourquoi choisir un moteur deux temps en 2025 ?
L’épisode n’apporte pas de réponse détaillée à cette question, mais le parcours de Jacques donne des indices. Il a roulé deux temps toute sa jeunesse — Yamaha FS1, Suzuki TS 125, GT 380. Le deux temps est pour lui un moteur de référence, associé à des souvenirs, à un son, à un caractère. Le choix d’un GT 750 trois cylindres deux temps est aussi un choix de rareté : ce moteur a beaucoup moins été préparé que les quatre cylindres, et la marge de création est plus grande.
Quelle différence entre un cadre poutre et un cadre périmétrique ?
Le cadre poutre est constitué de tubes formant une structure simple rectiligne. Il était très utilisé dans les années soixante-dix et quatre-vingt. Le cadre périmétrique, lui, contourne le moteur en épousant sa forme et utilise le moteur comme élément structurel. Il offre une meilleure rigidité torsionnelle pour un poids généralement inférieur, et c’est devenu la norme sur les sportives modernes.
Comment fonctionne l’injection sur un deux temps ?
Le principe de l’injection ne change pas par rapport à un quatre temps : l’essence est dosée par un calculateur et injectée sous pression via des injecteurs. La difficulté sur un deux temps vient du fait que l’admission est commandée par les transferts du piston, et que la durée de la phase d’admission est très courte. Il faut donc des injecteurs bien positionnés et bien dimensionnés pour assurer un remplissage correct à chaque cycle. C’est précisément ce que la pièce dessinée par George Martin permet de résoudre.
Où la rampe d’injection a-t-elle été fabriquée ?
En France, à l’atelier de George Martin. La maquette a d’abord été imprimée en 3D en plastique, puis la pièce finale a été usinée en aluminium sur une machine à commande numérique. Jacques insiste sur ce point dans l’épisode : il a pu entendre dire que le travail avait été sous-traité en Chine, ce n’est pas le cas.
Peut-on acheter une moto Martin ?
L’épisode ne donne pas d’information sur les modalités commerciales. Ce qui apparaît clairement, en revanche, c’est qu’il s’agit de pièces uniques, construites en très petite série ou à l’unité, après échange direct entre le client et George Martin. Ce n’est pas un produit de série que l’on commande sur un site web.
8. Conclusion
La moto de Jacques est d’abord une affaire de passion patiente. Quinze ans à collectionner des Suzuki GT, cinq ans entre l’idée initiale et l’accord de George Martin, puis une construction dont on devine, même à travers cet extrait, qu’elle a duré bien plus que quelques mois. Au bout, il y a un trois cylindres deux temps passé à l’injection, une rampe d’injection en aluminium usinée en France, un cadre périmétrique là où George Martin n’avait fait jusque-là que des cadres poutre. Et il y a surtout une histoire humaine : celle d’un motard qui a osé franchir la porte d’un ingénieur qu’il admirait, et d’un ingénieur qui a accepté de sortir de sa zone de confort. Pour tous ceux qui caressent le rêve de construire leur propre moto, l’épisode de « Rou dans la tête » est une leçon d’humilité et de persévérance. Le compte-rendu complet de l’émission est à retrouver sur la chaîne YouTube « Rou dans la tête » : Construire une moto MARTIN 2 Temps en 2025.
9. Les chiffres qu’on ne peut pas donner et ceux qu’on peut donner
Il faut être honnête sur ce que l’épisode montre et ce qu’il ne montre pas. La vidéo dont nous disposons est tronquée. Cela signifie que toute une partie de l’émission — sans doute la plus technique, celle où l’on voit la moto finir, où l’on parle du budget, du poids, de la puissance, du temps passé à l’atelier — n’apparaît pas dans le transcript. Donner des chiffres ici serait de l’invention. Il y en a un qui, lui, revient clairement et qui mérite qu’on s’y arrête.
Jacques parle d’un Yamaha FS1 qui, préparé, faisait du 140 km/h. Pour situer, le FS1 d’origine plafonnait plutôt aux alentours de 90 km/h. Passer à 140 sur un petit monocylindre deux temps préparé par un adolescent, c’était effectivement, à la fin des années soixante-dix, une performance. Cela situe une époque, cela situe une manière de faire de la moto, et cela situe aussi un état d’esprit : à 16-17 ans, Jacques bricole déjà sa machine dans sa chambre. On n’invente pas ce profil à 50 ans. Il est forgé dans ces années-là.
L’autre chiffre qui compte, même s’il n’a rien de spectaculaire, c’est la durée. De 2010 (premier contact au Salon Moto Légende) à 2015 (accord de George Martin), il s’écoule cinq ans. Et il est clair que la construction elle-même a pris ensuite plusieurs années de plus. On est sur un projet qui se compte en lustres, pas en mois. Pour un achat moto classique, c’est une temporalité à part. Il faut l’accepter pour comprendre ce que représente ce type de démarche.
10. Le fils dans l’atelier, et ce que cela change
Un détail de l’épisode mérite qu’on s’y attarde : la présence du fils de Jacques dans le projet. Jacques le dit en passant, presque comme une évidence — « ça tombait bien parce que mon fils adore ça aussi, il est passionné par la moto, passionné par la technique ». Mais ce n’est pas anodin.
Construire une moto sur mesure, ce n’est pas démonter un carburateur un dimanche après-midi. C’est un travail long, qui suppose des compétences diverses, qui amène à fréquenter des artisans, à se poser des questions qu’on ne se pose pas quand on roule. Pour un père et un fils, c’est un terrain d’échange particulier : il y a la transmission de savoir-faire, mais il y a aussi la transmission d’une manière d’être face à un problème. Quand Jacques dit que c’est une « aventure humaine », il pense probablement aussi à cela.
Il y a aussi, plus simplement, la question du regard. Une moto construite à deux mains a une autre valeur qu’une moto héritée. Elle porte la marque des décisions prises ensemble, des concessions faites, des moments où l’un a laissé l’autre trancher. C’est probablement ce qui fait, au bout du compte, que Jacques y tient autant.
11. Ce qu’on devine du train avant et de la philosophie « picking »
Jacques l’explique au début de l’épisode : la moto a été construite en « picking ». Le mot est emprunté à l’anglais — picking, choisir, trier. L’idée est simple, et elle mérite d’être soulignée parce qu’elle est aux antipodes de ce qu’on entend parfois.
Trop souvent, quand on parle de moto « préparée », on imagine une logique de pièce unique, introuvable, hors de prix, assemblée dans une logique de chapelle. Jacques dit exactement le contraire. Il est allé chercher ce qui lui plaisait, indépendamment de la marque, indépendamment de l’époque, indépendamment du pedigree. Il fallait que ce soit un train avant moderne. Pourquoi moderne ? Parce que, explique-t-il implicitement, l’époque où les freins et les suspensions d’origine étaient suffisants est révolue. Rouler aujourd’hui avec un système de freinage des années soixante-dix, c’est possible, mais c’est un choix qui se fait en connaissance de cause — et souvent au prix d’une marge de sécurité qu’on ne souhaiterait pas.
Cela veut dire que la moto de Jacques, malgré son moteur deux temps, malgré son côté artisanal, malgré son ancienneté revendiquée, est pensée pour rouler aujourd’hui. C’est une machine de 2025, pas une reconstitution historique. La nuance compte. Elle explique pourquoi le choix d’un train avant moderne n’est pas un caprice mais une nécessité.
12. Pourquoi la Suzuki GSX-R a changé la donne pour George Martin
Jacques raconte un épisode que beaucoup de passionnés d’histoire de la moto connaissent : à partir de 1985, Suzuki sort la GSX-R, et tout change. Pour comprendre le projet de Jacques, il faut comprendre ce qu’implique cette rupture.
Pendant une quinzaine d’années, George Martin a travaillé sur des moteurs japonais — notamment des Honda CB750 et, plus tard, des six cylindres CBX — dont les moteurs étaient excellents mais dont les parties cycles laissaient à désirer. Freinage moyen, cadre trop souple, suspensions dépassées. C’est dans cette faille qu’il s’est engouffré, avec d’autres artisans européens, et qu’il a pu proposer des motos qui, sur circuit, faisaient mieux que les productions d’origine. Ses motos ont couru, elles ont fait le Bol d’Or, elles ont obtenu des résultats.
Puis vient la GSX-R. Suzuki intègre d’usine ce que George Martin faisait en seconde monte : un cadre périmétrique alu, des suspensions série, un freinage correct. La valeur ajoutée de l’artisan disparaît. Beaucoup de petits préparateurs ont disparu à cette époque. George Martin a survécu, mais en changeant de registre. Au lieu de « corriger » des motos japonaises existantes, il a conçu des cadres sur mesure pour des clients qui voulaient exactement cette démarche.
C’est cette école-là que Jacques vient chercher. Il ne veut pas une moto japonaise de série avec quelques améliorations. Il veut un cadre conçu par l’homme qui, dans les années quatre-vingt, a montré qu’on pouvait faire mieux que l’usine. Le lien est direct, et il explique pourquoi, plus de quarante ans après les faits, on parle encore de George Martin.
13. Ce que cet épisode dit, sans le dire, du marché de la moto ancienne
La démarche de Jacques n’est pas isolée. Elle s’inscrit dans un mouvement plus large, observable depuis une dizaine d’années : le retour à la moto ancienne, non pas comme objet de collection figé derrière une vitre, mais comme machine à rouler. Les « néo-rétro » ont envahi les catalogues des grands constructeurs — Yamaha, Honda, Kawasaki ont tous leur offre. Mais ces motos, si réussies soient-elles, restent des produits de série. Ce qui manque à certains, c’est précisément ce que propose Jacques : une moto dont on a dessiné les grandes lignes soi-même, dont on a choisi les pièces, dont on a discuté chaque détail avec l’artisan.
C’est un marché minuscule comparé aux volumes des productions de série. Mais c’est un marché qui existe, qui a ses règles, et qui suppose des budgets que l’épisode n’indique pas en clair. Jacques le reconnaît d’emblée : il savait que ça allait coûter cher. Il a accepté ce coût. C’est cohérent avec le reste de la démarche : on ne part pas voir George Martin pour économiser.
Pour tous ceux qui regardent ce type de projet en se demandant s’ils pourraient un jour se lancer, l’épisode de « 2 Roues dans la tête » est un point de départ utile. Pas un mode d’emploi — il faudrait pour cela la vidéo complète —, mais au moins le récit d’une méthode : prendre le temps, accepter l’inconnu, choisir son moteur avec ses tripes, et trouver l’artisan qui saura dire oui.
Retrouver la vidéo complète ci-dessous :